Met de iX3 en de Neue Klasse bewijst BMW dat het nog steeds verwachtingen kan scheppen: design, Gen6-batterijen en orderportefeuilles die nu al boven de prognoses liggen. De naam is niet toevallig gekozen. Begin jaren 60 redde een gelijknamige reeks BMW van het faillissement en vormde het de basis voor de moderne identiteit: statusauto's, sportief zonder exotisch te zijn, duur genoeg om begeerte op te wekken en talrijk genoeg om een industrieel model op te bouwen. Vijfenzestig jaar later haalt BMW deze naam weer van stal, ditmaal om te voorkomen dat het een constructeur als alle andere wordt.

BMW is nooit alleen een kwestie van imago geweest. De groep had noch de massa van Volkswagen, noch de exclusiviteit van Ferrari. De kracht lag in een zeldzame positie: duur verkopen in grote volumes, omdat het merk de meerprijs rechtvaardigde en de premium verbrandingsmotor hoge winsten opleverde. De overstap naar elektrisch rijden verzwakt deze hefboom: een auto met batterij levert minder marge op dan een brandstofauto, zo erkent BMW, en de hele inzet van de Neue Klasse is om dit verschil te verkleinen.

Evenveel verkopen, minder verdienen

Wat de verkoop betreft, houdt 2025 stand: 2,46 miljoen geleverde auto's, bijna evenveel als in 2024. MINI stijgt met 17,7 %, Europa wint 7,3 %, Amerika 5,6 % en het elektrische segment 3,6 %.

Het probleem is een kwestie van rendabiliteit: BMW verdient minder op elk voertuig. De operationele marge in de automobielsector daalt naar 5,3 %, binnen de beoogde bandbreedte van 5 tot 7 %. Dit blijft echter ver verwijderd van de marge van 8 tot 10 % waar het merk om bekendstond.

De druk komt primair van buitenaf: douanerechten, zowel Amerikaanse als Europese, hebben ongeveer 1,5 procentpunt gekost. China doet de rest. Het is de belangrijkste markt van de groep met ongeveer 626.000 verkochte voertuigen over het jaar, maar een daling van 12,5 % door lokale concurrenten die de prijzen drukken en de software beheersen. De vrije kasstroom van de divisie Automotive slinkt naar 3,2 miljard euro, tegenover 4,9 miljard een jaar eerder.

De gok van de Neue Klasse

Het management heeft een plan dat gericht is op de kosten. De iX3 introduceert een architectuur met Gen6-batterijen, die tegen 2027 in 40 modellen en updates moet worden toegepast, terwijl de investeringen moeten afnemen. Milan Nedeljkovic, afkomstig uit de productie, belichaamt deze prioriteit voor industriële efficiëntie. Het einde van een last verbonden aan BMW Brilliance in 2028 zal ongeveer 1,2 procentpunt aan marge opleveren; een welkome steun, maar op zichzelf onvoldoende om terug te keren naar de historische bandbreedte van 8 tot 10 %.

Maar in de cijfers is daar nog niets van terug te zien: het eerste kwartaal van 2026 herinnerde daar nog aan. De automarge kwam uit op 5 %, tegenover 6,9 % een jaar eerder. Het product overtuigt. Nu moet het nog rendement opleveren.

De redenen voor de onderwaardering

Bij een koers van ongeveer 72 euro lijkt BMW een koopje: minder dan acht keer de verwachte winst, meer dan 5 % dividend en een verwacht rendement op de vrije kasstroom van bijna 12 % voor 2026, aldus DZ Bank. Maar de onderwaardering is logisch. Het rendement op het eigen vermogen schommelt rond 6,5 %, terwijl de kapitaalmarkt bijna 10 % eist: op dit niveau dekt BMW de door aandeelhouders vereiste vergoeding nog niet.

De Neue Klasse kan het verhaal nieuw leven inblazen, maar zal vooral de cijfers moeten verbeteren. Vooralsnog blijft BMW een prachtig merk tegen een lage prijs, met een rendabiliteit die nog te laag is.