De wereldwijde scheepvaartindustrie staat onder toenemende druk om schonere brandstof te gebruiken om de uitstoot van koolstof en zwaveldioxide en andere vervuilende stoffen te verminderen en om bredere groene doelstellingen te halen.
Honderden tankers die gesanctioneerde olie vervoeren, vormen een uitdaging omdat ze moeilijk te traceren zijn vanwege hun ondoorzichtige eigendom en het gebruik van niet-westerse verzekeringen en andere maritieme diensten, en ze hebben weinig stimulans om schonere scheepvaartnormen te volgen.
"Je ziet steeds meer schepen die een manier hebben gevonden om de sancties te omzeilen door buiten de westerse jurisdictie te opereren," zegt Michelle Wiese Bockmann, hoofdanalist bij de maritieme gegevensgroep Lloyd's List Intelligence.
"De duistere vloot is op steroïden gegaan. En de bedrieglijke scheepspraktijken die ze toepassen worden steeds complexer en geraffineerder."
Daartoe behoren gevaarlijke overbrengingen van olie van schip naar schip in internationale wateren om de havenstaatcontrole te omzeilen, het vervalsen van scheepsidentificatienummers, tankers die valse informatie over hun positie versturen en het gebruik van vlagregisters met lagere normen voor technisch toezicht en expertise, aldus Bockmann.
Lloyd's List Intelligence schat dat de schaduwvloot gegroeid is van 530 tankers een jaar geleden tot ongeveer 630 tankers, goed voor 14,5% van de totale wereldwijde tankervloot.
Volgens sommige schattingen uit de sector ligt het aantal zelfs nog hoger, op meer dan 800 tankers.
De cijfers wijzen op een verdere snelle expansie na de invasie van Moskou in Oekraïne in 2022 en westerse beperkingen op de Russische energie-export, waardoor schepen sancties opgelegd kregen.
Voor de oorlog bedroeg de vloot van schaduwtankers in totaal ongeveer 280-300 schepen, volgens Lloyd's List Intelligence.
Deze groei heeft geleid tot bezorgdheid over de impact op het milieu, de veiligheid en de doeltreffendheid van sancties, waaronder een Westers verbod op de verscheping van en handel in Russische olie boven een limiet van $60 per vat.
Onder het zogenaamde IMO 2020-verdrag dat door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de Verenigde Naties is aangenomen, moeten schepen overschakelen op laagzwavelige brandstof in plaats van de diesel met een hoger zwavelgehalte die de industrie decennialang heeft gebruikt.
GEEN 'SCRUBBERS
De handhaving van deze regelgeving, die bedoeld is om de uitstoot te verlagen, is in handen van de IMO-lidstaten, die boetes kunnen opleggen of schepen kunnen aanhouden als ze zich niet aan de regels houden. In april riep de IMO haar leden op om meer inspecties uit te voeren op schepen die als schaduwschepen worden beschouwd en de boetes voor onregelmatigheden aan te scherpen.
Volgens de IMO-regels mogen schepen alleen brandstof met een hoog zwavelgehalte verbranden als ze beschikken over systemen voor de reiniging van uitlaatgassen, ook wel scrubbers genoemd.
De tankers van de schaduwvloot kunnen echter op diesel met een hoger zwavelgehalte varen - die naar schatting 20% minder kost dan de groenere brandstof - zonder controles, tenzij ze worden tegengehouden in havens die de regels handhaven, zeiden mensen die bekend zijn met de zaak.
"Veel schaduwboten hebben geen gaswassers, maar ze kopen stookolie met een hoog zwavelgehalte als ze in Rusland zijn," zei een bron uit de sector. "Ze overtreden dus de zwavellimiet van de IMO."
Het is moeilijk om de mate van niet-naleving van IMO 2020 in de schaduwvloot in te schatten, maar het aantal schepen dat aan de ketting wordt gelegd vanwege zwavelgerelateerde overtredingen is gestegen.
Havenautoriteiten in Europa en Azië hebben in de eerste vijf maanden van 2024 minstens 10 schepen aangehouden in verband met het verdrag, tegenover zes in dezelfde periode vorig jaar en vijf in heel 2022, volgens een analyse van Reuters op basis van gegevens van havenhandhavingsinstanties. Van de 10 aangehouden tankers hadden er negen eerder Rusland aangedaan.
RUSSISCHE, IRANISCHE BRANDSTOFLEVERINGEN
Rusland en zijn partners in de Euraziatische Economische Unie, die Kazachstan, Kirgizië, Armenië en Wit-Rusland omvat, zijn in december overeengekomen dat ze tot eind 2026 hoogzwavelige brandstof zullen blijven gebruiken.
Dit betekent dat schepen nog steeds hoogzwavelige brandstof kunnen krijgen in havens die deze landen bedienen, zeggen mensen die betrokken zijn bij de brandstofhandel.
Iran, een andere producent van hoogzwavelige brandstof, heeft schepen in de Golf van het Midden-Oosten bevoorraad, zeggen de bronnen.
Bij één zo'n operatie heeft de Casinova tanker de afgelopen maanden zulke brandstof geladen in de Iraanse Bandar Imam Khomeini haven, zei Claire Jungman, stafchef van de Amerikaanse belangengroep United Against Nuclear Iran, die het Iraanse tankerverkeer volgt via satellietgegevens. De Casinova heeft later een deel van de brandstof overgeladen op kleinere schepen die lagen te wachten bij de Basra Anchorage in Zuid-Irak, zei Jungman.
De Liberiaanse eigenaar van het schip, Le Monde Marine Services, kon niet worden bereikt voor commentaar.
Casinova's scheepsverzekeraar West P&I zei dat het bezig was om de dekking van het schip op te zeggen nadat Reuters om commentaar had gevraagd.
Scheepscertificeerder ABS, die de Casinova van veiligheidsdekking heeft voorzien, onderzocht haar activiteiten, zei een woordvoerder van het in de VS gevestigde bedrijf.
"ABS behandelt elke beschuldiging en het onderwerp van sancties zeer serieus," zei de woordvoerder. "We blijven ons inzetten om de Amerikaanse en VN-sanctieregelingen en alle andere toepasselijke wetten na te leven." (Verslaggeving door Jonathan Saul; Bewerking door Simon Webb en Tomasz Janowski)
