Pang heeft 62.000 microcontrollers gekocht, chips die helpen bij het besturen van een reeks functies, van automotoren en transmissies tot elektrische aandrijfsystemen en het opladen van voertuigen, die de oorspronkelijke koper in Duitsland 23,80 dollar per stuk kostten.
Hij wil ze nu verkopen aan auto-leveranciers in het Chinese technologiecentrum Shenzhen voor $375 per stuk. Hij zegt dat hij aanbiedingen voor $100 per stuk heeft afgeslagen, of $6,2 miljoen voor de hele bundel, die klein genoeg is om op de achterbank van een auto te passen en die voorlopig verpakt is in een pakhuis in Hong Kong.
"De automakers moeten eten," zei Pang tegen Reuters. "Wij kunnen het ons veroorloven te wachten."
De 58-jarige, die weigerde te zeggen wat hij zelf voor de microcontrollers (MCU's) had betaald, verdient zijn brood met het verhandelen van overtollige elektronica-voorraad die anders zou worden afgedankt, en verbindt kopers in China met verkopers in het buitenland.
De wereldwijde chipschaarste van de laatste twee jaar - veroorzaakt door een pandemische aanvoerchaos in combinatie met een explosieve vraag - heeft van een handel in grote hoeveelheden en met lage marges een handel gemaakt die rijkdom kan opleveren, zegt hij.
De besteltijden voor autochips blijven overal ter wereld lang, maar makelaars zoals Pang en duizenden zoals hij concentreren zich op China, dat het brandpunt is geworden van een krapte die de rest van de industrie geleidelijk aan te boven komt.
Wereldwijd hebben nieuwe bestellingen een gemiddelde achterstand van ongeveer een jaar, volgens een onderzoek van Reuters naar 100 autochips die door de vijf grootste fabrikanten worden geproduceerd.
Om de aanbodkrapte tegen te gaan, hebben autofabrikanten als General Motors Co, Ford Motor Co en Nissan Motor Co geprobeerd betere toegang te krijgen door rechtstreeks met chipfabrikanten te onderhandelen, meer per onderdeel te betalen en meer voorraad te aanvaarden.
Voor China zijn de vooruitzichten echter somberder, volgens interviews met meer dan 20 mensen die bij de handel betrokken zijn, van autofabrikanten, leveranciers en makelaars tot deskundigen van het Chinese overheidsinstituut voor auto-onderzoek CATARC.
Hoewel China 's werelds grootste producent van auto's is, en leider op het gebied van elektrische voertuigen (EV's), vertrouwt het land bijna volledig op chips die uit Europa, de Verenigde Staten en Taiwan worden ingevoerd. De bevoorradingsproblemen zijn nog verergerd door een nul-COVID-afsluiting in autohub Shanghai die vorige maand is afgelopen.
Als gevolg daarvan is het tekort nijpender dan elders en dreigt het de EV-momentum van de natie af te remmen, volgens CATARC, het China Automotive Technology and Research Center. Een prille binnenlandse chipindustrie zal waarschijnlijk niet in staat zijn om binnen de komende twee tot drie jaar aan de vraag te voldoen, aldus het centrum.
Pang van zijn kant ziet het tekort in China tot 2023 aanhouden en acht het gevaarlijk om daarna nog voorraden aan te houden. Het enige risico voor die visie, zegt hij: een sterkere economische vertraging die de vraag eerder zou kunnen drukken.
PROGNOSES "NAUWELIJKS MOGELIJK
Computerchips, of halfgeleiders, worden bij duizenden gebruikt in elk conventioneel en elektrisch voertuig. Zij helpen alles te besturen, van het activeren van airbags en het automatiseren van noodremmen tot entertainmentsystemen en navigatie.
Het in juni door Reuters uitgevoerde onderzoek nam een steekproef van chips, geproduceerd door Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics en Renesas, die een uiteenlopende reeks functies in auto's vervullen.
Nieuwe bestellingen via distributeurs hebben een gemiddelde levertijd van 49 weken - tot diep in 2023, zo blijkt uit de analyse, die een momentopname geeft van het wereldwijde tekort, maar geen regionale uitsplitsing. De doorlooptijden variëren van 6 tot 198 weken, met een gemiddelde van 52 weken.
De Duitse chipfabrikant Infineon vertelde Reuters dat het "rigoureus investeert en de productiecapaciteit wereldwijd uitbreidt", maar zei dat de tekorten tot 2023 kunnen duren voor chips die aan gieterijen worden uitbesteed.
"Aangezien de geopolitieke en macro-economische situatie de laatste maanden verslechterd is, zijn betrouwbare beoordelingen over het einde van de huidige tekorten op dit moment nauwelijks mogelijk," zei Infineon in een verklaring.
De Taiwanese chipfabrikant United Microelectronics Corp vertelde Reuters dat het wat capaciteit heeft kunnen herbestemmen voor autochips vanwege de zwakkere vraag in andere segmenten. "Over het geheel genomen is het voor ons nog steeds een uitdaging om aan de totale vraag van klanten te voldoen," zei het bedrijf.
TrendForce analist Galen Tseng zei tegen Reuters dat als autofabrikanten 100 PMIC chips nodig hadden - die de spanning van de batterij regelen voor meer dan 100 toepassingen in een gemiddelde auto - zij er momenteel maar ongeveer 80 kregen.
DRINGEND OP ZOEK NAAR CHIPS
De krappe bevoorradingsvoorwaarden in China staan in contrast met de verbeterde vooruitzichten voor de bevoorrading van de autofabrikanten in de wereld. Volkswagen, bijvoorbeeld, zei eind juni dat het verwachtte dat de chip-tekorten in de tweede helft van het jaar zouden verminderen.
De voorzitter van de Chinese EV-maker Nio, William Li, zei vorige maand dat het moeilijk te voorspellen was aan welke chips een tekort zou ontstaan. Nio werkt regelmatig zijn "riskante chiplijst" bij om tekorten te voorkomen van een van de meer dan 1.000 chips die nodig zijn om de productie te draaien.
Eind mei pleitte de Chinese EV-maker Xpeng Motors voor chips met een online video met een Pokemon speeltje dat ook in China uitverkocht was. Het dobberende eendachtige figuurtje zwaait met twee tekens: "dringend op zoek naar" en "chips."
"Terwijl de toeleveringsketen voor auto's zich geleidelijk herstelt, geeft deze video de huidige toestand van ons toeleveringsteam weer," plaatste Xpeng CEO He Xiaopeng op Weibo, en zei dat zijn bedrijf moeite had om aan "goedkope chips" te komen die nodig zijn om auto's te bouwen.
ALLE WEGEN LEIDEN NAAR SHENZHEN
Het zoeken naar oplossingen heeft autofabrikanten en toeleveranciers naar China's belangrijkste handelscentrum voor chips, Shenzhen, en de "grijze markt" geleid, waar legaal verkochte, maar niet door de oorspronkelijke fabrikant toegestane voorraden worden verkocht, volgens twee mensen die met de handel vertrouwd zijn bij een Chinese EV-fabrikant en een toeleverancier van auto's.
De grijze markt brengt risico's met zich mee, omdat chips soms gerecycleerd worden, verkeerd geëtiketteerd, of opgeslagen in omstandigheden waardoor ze beschadigd raken.
"Tussenhandelaren zijn erg gevaarlijk," zei Masatsune Yamaji, onderzoeksdirecteur bij Gartner, eraan toevoegend dat hun prijzen 10 tot 20 keer hoger liggen. "Maar in de huidige situatie moeten veel chipkopers afhankelijk zijn van de brokers, omdat de geautoriseerde toeleveringsketen de klanten niet kan ondersteunen, vooral de kleine klanten in de auto-industrie of de industriële elektronica."
Pang zei dat veel Shenzhen-makelaars nieuwkomers waren, aangetrokken door de prijspiek, maar onbekend met de technologie die zij kochten en verkochten. "Zij kennen alleen het onderdeelnummer. Ik vraag hun: Weet u wat dit in de auto doet? Zij hebben geen idee."
Hoewel het volume dat de makelaars in handen hebben moeilijk te kwantificeren is, zeggen analisten dat het bij lange na niet genoeg is om aan de vraag te voldoen.
"Het is niet zo dat alle chips ergens verborgen liggen en dat je ze alleen maar op de markt hoeft te brengen," zei Ondrej Burkacky, senior partner bij McKinsey.
Wanneer het aanbod normaliseert, kan er een zeepbel ontstaan in de voorraden van onverkochte chips die in Shenzhen liggen, waarschuwden analisten en makelaars.
"Wij kunnen niet te lang vasthouden, maar de automakers kunnen dat ook niet," zei Pang.
CHINESE ZELFVOORZIENING
China, waar geavanceerd chipontwerp en -fabricage nog steeds achterblijven bij de overzeese rivalen, investeert om zijn afhankelijkheid van buitenlandse chips te verminderen. Maar dat zal niet gemakkelijk zijn, vooral gezien de strenge eisen die aan auto-grade chips worden gesteld.
MCU's maken ongeveer 30% uit van de totale chipkosten in een auto, maar zij zijn ook de moeilijkste categorie voor China om zelfvoorzienend in te worden, zei Li van Nio, en hij voegde eraan toe dat binnenlandse spelers alleen het lagere marktsegment hebben betreden met chips die gebruikt worden in de airconditioning en de stoelbediening.
"Ik denk niet dat het probleem in twee tot drie jaar kan worden opgelost," zei CATARC-hoofdingenieur Huang Yonghe in mei. "Wij zijn afhankelijk van andere landen, waarbij 95% van de wafers geïmporteerd wordt."
De Chinese EV-maker BYD, die begonnen is met het ontwerpen en vervaardigen van IGBT-transistorchips, komt naar voren als een binnenlands alternatief, zei Li Xudong, een senior manager bij CATARC.
"China heeft lange tijd zijn onvermogen om volledig onafhankelijk te zijn op het gebied van de chipproduktie als een belangrijke veiligheidszwakte beschouwd," zei Victor Shih, hoogleraar politieke wetenschappen aan de Universiteit van Californië, San Diego.
Mettertijd zou China een sterke binnenlandse industrie kunnen opbouwen, zoals het heeft gedaan toen het de batterijproduktie als een nationale prioriteit aanmerkte, voegde Shih eraan toe.
"Het leidde tot veel verspilling, veel mislukkingen, maar vervolgens leidde het ook tot twee of drie reuzen die nu de wereldmarkt domineren."
