MTU is niet het meest zichtbare bedrijf in de luchtvaartsector, maar het is vrijwel overal aanwezig. Het aandeel staat al twintig jaar op eigen benen op de beurs, na achtereenvolgens deel te hebben uitgemaakt van BMW, MAN, Daimler-Benz en het fonds KKR. Als specialist in vliegtuigmotoren produceert het bedrijf componenten voor de meeste motoren van Rolls Royce, Pratt & Whitney en Avio. De groep is zowel actief in de civiele luchtvaart (Boeing, Airbus, Cessna...) als in de militaire sector (Eurofighter...).

Het verdienmodel van de sector rust minder op nieuwe apparatuur (OEM) dan op de lucratieve onderhoudscontracten (MRO). Concreet worden nieuwe motoren met zeer lage marges verkocht, maar wordt de winstgevendheid voor de fabrikanten stap voor stap opgebouwd. Onderhouds- en reparatiewerkzaamheden vertegenwoordigen momenteel meer dan 65 % van de inkomsten van een bedrijf als MTU.

In de loop der decennia heeft de groep een strategische expertise ontwikkeld die het mogelijk maakt om met bijna alle motorfabrikanten ter wereld samen te werken voor de productie van kritieke onderdelen, zoals lagedrukturbines of hogedrukcompressoren.

De last van de GTF-motoren

Het verhaal had nog mooier kunnen zijn zonder de GTF-episode (of PW1000G). Deze nieuwe generatie straalmotor, waarvan de leveringen in 2016 begonnen, kende verschillende tegenslagen waardoor de toestellen van sommige klanten geruime tijd aan de grond bleven.

Het oplossen van het probleem heeft tijd en geld gekost, terwijl de relatie met Airbus aanzienlijk verslechterde (dat begin dit jaar een schadevergoedingsprocedure startte tegen het moederbedrijf van P&W, RTX).

Voor de GTF-motoren produceert MTU onder meer de lagedrukturbine, haar specialisme, evenals de eerste vier trappen van de hogedrukcompressor. Het bedrijf betaalt vandaag de dag nog steeds de rekening. In 2025 bedroegen deze vergoedingen 360 miljoen euro. Voor 2026 wordt een extra kostenpost van 250 miljoen euro verwacht. Deze kasuitstroom heeft jarenlang op de balans van de groep gedrukt. In 2027 zou hieraan een einde moeten komen.

Operationeel gezien is de GTF, nu de problemen zijn verholpen, echter betrouwbaar en efficiënt wat betreft brandstofverbruik, conform de commerciële beloften.

Onverwoestbare veerkracht

Ondanks deze tegenwind heeft het boekjaar 2025 aangetoond dat het bedrijf in staat is om cash te genereren, een trend die in het eerste kwartaal van 2026 werd bevestigd. De omzet steeg met 7 % op jaarbasis, gedreven door de militaire activiteiten en de verkoop van reserveonderdelen, terwijl het orderboek 31,6 miljard euro bereikte (tegenover 8,71 miljard euro aan inkomsten in 2025). Belangrijker nog is dat de winstgevendheid profiteert van een strategische verschuiving: het aandeel OEM met lage marges neemt af ten gunste van MRO, waardoor de operationele marge begin dit jaar steeg naar 14 %. Tot slot bedroeg de vrije kasstroom 177 miljoen euro, een stijging van 18 % (twee keer zoveel als verwacht).

Het jaar 2026 ziet eruit als een overgangsfase: het geleidelijk wegvallen van de compensatiebetalingen zou de balans moeten verlichten en de weg vrijmaken voor een nieuw elan in 2027. De koersval van het aandeel biedt ongetwijfeld een interessant instapmoment door de waarderingsratio's te drukken.