Zelfs nu de ticketverkoop sterk blijft, maken de beleggers zich zorgen over de consumentenuitgaven, mocht de economie in een recessie terechtkomen. Zij vrezen dat de luchtvaartmaatschappijen gedwongen zullen worden nog meer geld te lenen om hun activiteiten te financieren en nog langer te wachten met het uitkeren van geld via aandeleninkoop of dividenden.

Sommigen hebben niet in de sector geïnvesteerd, ondanks een opleving na de door de pandemie veroorzaakte inzinking, omdat zij menen dat de luchtvaartmaatschappijen niet genoeg middelen hebben om de kostendruk op te vangen.

"Beleggers in luchtvaartmaatschappijen zouden beter af zijn als het vliegtuig van de gebroeders Wright neerstortte en verbrandde," zei voorzitter Jeffrey Scharf van Act Two Investors, die de sector volgt maar er momenteel geen aandelen in bezit heeft.

"Ik kan me geen slechter bedrijf voorstellen - hoge vaste kosten, een basisproduct, een slechter wordende service, vervreemde klanten die het zat zijn om voor elke voorziening te worden afgeperst."

Voor het reizende publiek zou het kunnen betekenen dat er minder en volgepakte vliegtuigen zijn, terwijl de luchtvaartmaatschappijen hun inkomsten opdrijven door hogere ticketprijzen.

Het verminderen van de schuldenlast is een prioriteit voor een sector die leningen is aangegaan om de pandemie te overleven. De grote drie nationale luchtvaartmaatschappijen - American, United en Delta Airlines - hadden aan het eind van het tweede kwartaal een nettoschuld op lange termijn van $ 85
miljard. Grafiek:

De luchtvaartmaatschappijen hebben sterke en aanhoudende winsten nodig om die schuldenlast te verminderen, maar de stijgende brandstof- en arbeidskosten maken dat moeilijk, zeggen de analisten.

De loon- en brandstofkosten van United Airlines als percentage van de inkomsten stijgen dit jaar met 10 punten ten opzichte van 2019. In de eerste zes maanden van 2022 besteedde het bedrijf 59% van zijn inkomsten aan loon- en brandstofrekeningen. American Airlines heeft soortgelijke stijgingen gekend.

"Deze maatschappijen hebben meerjarige balansreparaties voor de boeg," zei luchtvaartanalist Robert Mann. "Klus nr. 1 zal zijn de vrije cash flow te gebruiken om die verhoogde schuldniveaus af te betalen."

De druk op de kosten zal nog toenemen, omdat een tekort aan piloten bij kleinere, regionale maatschappijen tot dramatische loonsverhogingen leidt.

Mesa Air Group, die vluchten uitvoert voor American en United, heeft vorige maand de salarissen van de piloten met maar liefst 172% verhoogd.

Dat kwam dagen nadat CommutAir, een regionale luchtvaartmaatschappij die gedeeltelijk eigendom is van United, de lonen van de piloten met wel 40% had verhoogd. De verhogingen waren een reactie op het besluit van American in juni
om de pilotenlonen bij regionale filialen met maar liefst 87% te verhogen. Grafiek:

De loonsverhogingen hebben gevolgen voor de kosten van de gehele bedrijfstak, aangezien zij de rivalen onder druk zetten om soortgelijke verhogingen aan te bieden.

Verwacht wordt dat ook de nationale luchtvaartmaatschappijen de klappen zullen voelen, omdat de regionale partners de hogere kosten zullen proberen door te berekenen. Analisten van Raymond James schatten dat loonsverhogingen bij regionale luchtvaartmaatschappijen de niet-brandstof exploitatiekosten bij nationale maatschappijen met maximaal 3,3 procentpunten kunnen doen stijgen.

Piloten bij nationale luchtvaartmaatschappijen dringen ook aan op grote loonsverhogingen.

United onderhandelt opnieuw met zijn pilotenvakbond nadat sommige piloten bedenkingen hadden geuit bij de laatste overeenkomst die een loonsverhoging met dubbele cijfers inhield.

American's aanbod voor loonsverhogingen van ongeveer 17% en hogere dagvergoedingen en opleidingsvergoedingen tot 2024 - die het bedrijf naar schatting meer dan $2 miljard zullen kosten - is er niet in geslaagd in de smaak te vallen bij de piloten.

De arbeidskosten waren vorig jaar met ongeveer 35% de grootste bedrijfskosten van de sector. Dat cijfer is dit jaar slechts gedaald wegens een stijging van de brandstofkosten, maar de aanwervingsdruk zal naar verwachting de loonrekeningen opblazen.

Intussen zullen de kosten naar verwachting hoog blijven. United heeft voor 2022 een brandstofrekening geprojecteerd die 9 miljard dollar hoger ligt dan in 2019.

PRICING POWER

Luchtvaartmaatschappijen hebben vertrouwd op een sterke consumentenvraag en hogere tarieven om de inflatoire druk te verlichten.

Beleggers zijn er niet zeker van dat de luchtvaartmaatschappijen hetzelfde prijszettingsvermogen zullen hebben, mocht de consumentenvraag vertragen. En de zakenreizen - de melkkoe van de sector - moeten nog herstellen tot het niveau van vóór de pandemie.

"Er is een grote vraag over wie er zal vliegen, hoe vaak ze zullen vliegen en de prijs die ze bereid zullen zijn te betalen," zei Tim Ghriskey, senior portefeuillestrateeg bij beleggingsadviesbureau Ingalls & Snyder.

American en United hebben woensdag de bezorgdheid over de vraag gebagatelliseerd door te zeggen dat er geen vertraging is opgetreden in de boekingen voor reizen na de zomer.

American zei dat het een overschot aan contanten heeft dat het wil gebruiken om schulden af te betalen. Het houdt dat geld echter vast wegens de economische onzekerheid.

Beleggers willen ook de terugkeer van aandeleninkoop en dividenden. Als onderdeel van het federale COVID-19 verlichtingspakket is het de luchtvaartmaatschappijen verboden om hun aandelen terug te kopen. Dat verbod zal deze maand aflopen.

Verwacht wordt dat de druk op de andere kosten dan de brandstofkosten zal afnemen zodra de luchtvaartmaatschappijen weer evenveel vluchten gaan uitvoeren als voor de pandemie.

De meeste luchtvaartmaatschappijen zijn van plan hun capaciteit volgend jaar op te voeren. Maar Michael Wall, portefeuillebeheerder bij de beleggingsmaatschappij Westwood Group, waarschuwde dat dit in een recessie averechts zou kunnen werken.

"Zodra de vraag wegvalt, valt hun prijszettingsvermogen weg," zei hij.