KARLSRUHE/MAINZ (dpa-AFX) - Wat er op grote schaal gebeurt bij de Jungferngrund-shoal in de Middenrijn, wordt ongeveer 160 kilometer zuidelijker op kleine schaal nagebootst in een hal in Karlsruhe. Daar is de rivierpassage in miniatuur nagebouwd door het Bundesinstitut für Wasserwirtschaft und -forschung (BAW). Het model moet ervoor zorgen dat het mammoetproject, dat al tientallen jaren gepland staat, om de vaargeul in het rivierdal te verdiepen, op de best mogelijke manier wordt gerealiseerd - op de best mogelijke manier voor de scheepvaart en de natuur, zoals BAW-directeur Christoph Heinzelmann uitlegt.

Officieel heet het project de optimalisatie van de vaargeulen op de Middenrijn. Het Federaal Transportinfrastructuurplan 2030 classificeert het als een prioriteit. Het is bedoeld om knelpunten weg te nemen op de drukke waterweg van de Rijn tussen industriële centra in Zuidwest-Duitsland en Europa's grootste zeehaven in Rotterdam. Volgens federaal minister van Transport Volker Wissing (FDP), die ooit ook minister van Transport was in Rijnland-Palts, is het project van "uitzonderlijk grensoverschrijdend belang".

Bedrijven zoals BASF hebben al eigen maatregelen genomen

Zoals verwacht heeft het project de goedkeuring gekregen van het bedrijfsleven in het algemeen en de binnenvaartindustrie in het bijzonder. "Er moet vaart worden gezet achter het wegnemen van knelpunten op de Rijn, zodat bedrijven niet langer hoeven op te draaien voor extra jaarlijkse kosten die in de miljoenen lopen", zei Karsten Tacke, directeur van de Rheinland-Pfalz Business Association (LVU) onlangs. De LVU is echter van mening dat grote projecten zoals de optimalisatie van het lossen sneller en met minder bureaucratie moeten worden uitgevoerd.

Bij het project is ook een zogenaamde projectadviesraad betrokken met vertegenwoordigers uit de deelstaten Hessen en Rijnland-Palts. In Hessen zijn het Ministerie van Economische Zaken en het Ministerie van Milieu ervoor om het project vervolgens op te nemen in de Federale Vergunningversnellingswet. Dit zou de langdurige plannings- en goedkeuringsprocedures moeten versnellen. Met betrekking tot de kosten-batenverhouding van het Rijnproject wezen de Hessische ministeries erop dat de economische schade als gevolg van de lage waterstanden in 2018 alleen al vijf miljard euro bedroeg.

Volgens het chemiebedrijf BASF, dat zijn hoofdkantoor in Ludwigshafen am Rhein heeft, bedroegen de financiële gevolgen van de lage waterstand in 2018 in totaal 250 miljoen euro. Sindsdien heeft BASF zelf maatregelen genomen. Er is een digitaal waarschuwingssysteem voor laag water opgezet met het Federale Instituut voor Hydrologie, het aantal schepen dat geschikt is voor laag water is meer dan verdubbeld en er wordt meer gebruik gemaakt van alternatieve vervoersmiddelen zoals het spoor.

Project is controversieel onder natuurbeschermers

Toch wordt volgens BASF nog steeds 40 procent van het transportvolume per schip afgehandeld. Gemiddeld worden er 15 binnenschepen per dag behandeld. Over de zogenaamde losoptimalisatie van de Middenrijn zei BASF: "Helaas wordt de uitvoering van dit enorm belangrijke project aanzienlijk vertraagd door een langdurige goedkeuringsprocedure en een gebrek aan personeel bij de verantwoordelijke autoriteiten."

Verkeersminister Wissing verwees naar de zogenaamde versnellingscommissie die hij had ingesteld. Mede dankzij deze commissie is er een brede wervingscampagne gestart om het projectteam te versterken met ingenieurs en technici. De processen binnen het project zijn geoptimaliseerd "om zo goed mogelijk recht te doen aan de zeer complexe vraagstukken op het gebied van conflict tussen ecologie en economie".

Het project is controversieel onder natuurbeschermers. De Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) vreest een aanzienlijke bedreiging voor veel belangrijke habitats, vooral op de oevers. "Wij eisen dat de geplande financiering wordt gebruikt om de scheepsvloot te moderniseren," zei Eckhard Genßmann, voorzitter van de districtgroep Mainz-Bingen.

Onderzoeksproject in Karlsruhe gestart in 2015

In een standpunt van de Natuur- en Biodiversiteitsbeschermingsunie (NABU) staat dat een grotere losdiepte "te grote scheepseenheden vereist ten koste van kleinere, beter aan de rivier aangepaste schepen". Er wordt onvoldoende rekening gehouden met de ontwikkeling van de Rijn in het licht van de klimaatverandering. "Vooral bij lage waterafvoeren zal het leven in de Rijn nog meer beperkt worden tot de vaargeul", aldus het rapport. De zones met ondiep water en zijrivieren, die belangrijke habitats zijn, zouden in toenemende mate van elkaar worden gescheiden of helemaal verloren gaan.

Om dit te voorkomen heeft de Rijnvaartdienst BAW jaren geleden opdracht gegeven om onderzoek te doen en zo de basis te leggen voor een wettelijke planning die de belangen met elkaar in evenwicht brengt. Het Rijnproject is eind 2015 bij BAW van start gegaan, zoals Andreas Schmidt, hoofd van de afdeling binnenvaarttechniek, uitlegt. Bij BAW werken nu ongeveer tien ingenieurs aan dit project.

Grofweg gaat het om het Rijntraject van Budenheim bij Mainz in het zuiden tot St. Goar in het noorden. Goar in het noorden. Volgens de Federale Dienst voor Waterwegen en Scheepvaart (WSV) varen op dit traject jaarlijks ongeveer 50.000 vrachtschepen (vanaf 2021), die bijna 60 miljoen ton lading vervoeren. Volgens de WSV voorspellen prognoses een toename tot meer dan 75 miljoen ton in de komende jaren.

Binnenvaartvereniging spreekt van een "echt speldenprikje"

De consequent gegarandeerde vaarwegdiepte is daar echter slechts 1,90 meter onder het equivalente waterniveau. Dit is een laag waterpeil dat slechts op ongeveer 20 dagen per jaar wordt bereikt of onderschreden. Stroomopwaarts en stroomafwaarts is het 2,10 meter, oftewel 20 centimeter meer. Dat klinkt niet veel, maar het is veel geld waard. Een extra 20 centimeter waterdiepte zou tot 200 ton meer vracht per schip mogelijk maken, zegt Thorsten Hüsener van het BAW-projectteam Midden-Rijn.

De Duitse federatie voor de binnenvaart, gevestigd in Duisburg, beschrijft de beperkte vaardiepte in de Middenrijn als een "echt knelpunt". Als de optimalisatie van het lossen wordt geïmplementeerd, zullen scheepstransporten gemakkelijker te plannen en uit te voeren zijn, zelfs bij laag water. "Dit is belangrijk, omdat de grondstofintensieve industriële locaties afhankelijk zijn van betrouwbare leveringen via de binnenvaart."

Talrijke ondiepten zijn debet aan de ondiepere vaargeul in de Middenrijn. De zes meest kritieke zijn de focus van het losoptimalisatieproject. Dit zijn de Jungferngrund, die opnieuw werd aangelegd in Karlsruhe, de Geisenrücken, de Lorcher Werth en de Bacharacher Werth in het rotsachtige, smalle dal ten noorden van Bingen, evenals de vaargeul van Kempten en een punt bij Oestrich-Winkel in het door zand en grind gekenmerkte deel van de Rijn in de Rheingau.

Projectmanager: Er zijn alleen individuele oplossingen

Het doel van het grootschalige project om het storten op de Middenrijn te optimaliseren is om de vaargeuldiepte hier te vergroten tot 2,10 meter over de hele lengte van de vaargeul.

- door ingrepen die zo selectief en milieuvriendelijk mogelijk zijn en

Tegelijkertijd mag het beschermingsniveau tegen overstromingen niet verslechteren, zoals Sven Wurms, hoofd van het project bij BAW, uitlegt. "Er zijn alleen heel individuele oplossingen", zegt Hüsener. "Geen twee delen van de rivier zijn hetzelfde."

BAW gebruikt computermodellen en het Rijnmodel om te zien waar sediment door de stroming kan worden meegevoerd naar de vaargeul en een probleem kan worden. Vervolgens wordt onderzocht hoe bijvoorbeeld een hogere stroomsnelheid en dus een lagere afzetting van zand en grind kan worden bereikt of hoe het transport in het water kan worden gekanaliseerd.

Mogelijke oplossingen zijn de aanleg van kribben, dwars in de rivier uitstekende constructies, constructies die langs de rivier lopen, grondophogingen op de rivierbedding of het opvullen van geulen, depressies in de rivierbedding. In het stenige deel van de Rijn zal het ook nodig zijn om op bepaalde plaatsen in de rivierbedding rotsen weg te hakken, rekening houdend met de eigenschappen van de betreffende rotssoort, van zachte kleileisteen tot harde grauwacke.

Jungferngrund is een bijzondere uitdaging

De situatie bij Jungferngrund bij Oberwesel is bijzonder lastig, zoals projectmanager Wurms uitlegt. De Rijn maakt hier een bocht van 90 graden, schepen hebben een vrij brede vaargeul nodig voor hun manoeuvres en de stromingsomstandigheden langs en over de loop van de rivier zijn complex, deels vanwege de gelijknamige grindbank en een rotseiland genaamd Tauber Werth.

De grindbank als belangrijke habitat voor dieren en planten mag niet worden beschadigd door veranderingen. Er moet voor worden gezorgd dat de zijrivier tussen de grindbank en de rechteroever van de Rijn blijft stromen en niet dichtslibt, zoals Wurms uitlegt. Alle mogelijke varianten worden gesimuleerd op het Rijnmodel op een schaal van 1:60 in de lengte en 1:50 in de hoogte.

Voor het model werd de rivierbedding met al zijn rotsspleten en ribben gemodelleerd met behulp van

-en ribben van 170 betontegels, duurde het een jaar voordat het model volledig was gemodelleerd.

Het duurde een jaar voordat het model volledig operationeel was. In plaats van sediment wordt hier plastic granulaat getransporteerd door de modelstroom, in verschillende maten en met verschillende materiaaldichtheden in rood, wit en geel. Denkbare hydraulische structuren worden op schaal gebouwd en getest.

Federaal instituut ook om te evalueren

Volgens de huidige bevindingen presteert de variant met individueel gevormde dwarsliggers het best, zoals Hüsener zegt. Het is relatief succesvol om het grootste deel van het sediment in het water naar de sectie bij de wereldberoemde Loreley met dieptes tot 19 meter te brengen en de impact op het milieu tot een minimum te beperken.

Het zoeken naar oplossingen die rekening houden met veel factoren is bijna "squaring the circle", zegt BAW-baas Heinzelmann. Dit verklaart ook waarom het project waarschijnlijk nog vele jaren zal duren - niet in de laatste plaats vanwege de hangende en tijdrovende goedkeuringsprocedures. Het Rijnmodel in Karlsruhe zal waarschijnlijk nog lang blijven bestaan en BAW zal de genomen maatregelen ook na de bouw blijven evalueren./chs/DP/zb

--- Door Christian Schultz, dpa ---.