De auto-industrie heeft al acht jaar te maken gehad met Amerikaans protectionisme, van echte en dreigende tarieven tijdens de eerste ambtstermijn van Trump en daarna meer tarieven en de Amerikaanse Inflation Reduction Act onder president Joe Biden. De meeste van deze maatregelen waren recht op China gericht, in het bijzonder een voorstel van de regering Biden om Chinese software en hardware uit auto's op Amerikaanse wegen te weren.
Maar Trump heeft gezworen veel verder te gaan, door een algemeen tarief van 10% op wereldwijde import in de Verenigde Staten in te stellen en een veel hoger tarief van 60% op Chinese goederen. Eind november beloofde hij specifiek een tarief van 25% op import uit Canada en Mexico wanneer hij op 20 januari in functie treedt.
Zulke hoge tarieven zouden moeilijk door te berekenen zijn aan consumenten en zouden veel auto-onderdelen die op goedkopere markten worden geproduceerd onrendabel maken, of in het geval van China het vrijwel onmogelijk maken om producten in de VS te verkopen.
"Iedereen kan het uitrekenen," vertelde Paul Thomas, Noord-Amerikaanse president voor Bosch, 's werelds grootste leverancier van auto-onderdelen, aan Reuters. "Als het 10%, 20%, 60% (tarieven) is ... dan moet je zeggen: 'OK, hoeveel scenario's zijn daarvoor zinvol en op welke handelen we?'".
"We zijn al begonnen met een paar van die scenario's, zelfs voordat hij (Trump) aantreedt."
In zijn toespraak aan de zijlijn van de techconferentie CES gaf Thomas een theoretisch voorbeeld van een generieke elektronische besturingseenheid die Bosch momenteel misschien in Maleisië of een vergelijkbare markt maakt, maar nu "kijken we ernaar om dat in Mexico of Brazilië te doen ... gebieden waar we al een voetafdruk hebben," zei hij.
Bosch wacht tot 20 januari om te zien wat er werkelijk gebeurt voordat het "belangrijke beslissingen" neemt, voegde Thomas eraan toe, een punt dat door andere leveranciers en autofabrikanten werd herhaald.
Tijdens zijn eerste ambtstermijn gebruikte Trump de dreiging van tarieven tegen specifieke landen of zelfs individuele autofabrikanten om hen ertoe aan te zetten de Amerikaanse productie op te voeren.
Toen Toyota begin 2017 plannen aankondigde om de Corolla sedan in Mexico te produceren voor Amerikaanse consumenten, ging Trump naar Twitter, nu bekend als X, en zei: "NO WAY! Bouw een fabriek in de V.S. of betaal een hoge grensbelasting."
Binnen een jaar kondigde Toyota een gezamenlijke fabriek van $1,6 miljard aan in Alabama, samen met Mazda, en verklaarde Trump de overwinning.
NO. 1 DOEL
Grote leveranciers reageerden op het Amerikaanse protectionisme en de enorme schokken in de toeleveringsketen tijdens de pandemie van het coronavirus door de productie te lokaliseren om onderdelentekorten of het risico op grensbelastingen te vermijden.
Dat proces versnelde nadat de regering Biden de IRA had aangenomen. Die wet was meer wortel dan stok en moedigde een zwerm leveranciers, waaronder het Britse Dowlais, aan om meer in de Amerikaanse markt te investeren terwijl ze contracten nastreefden met autofabrikanten die EV-subsidies wilden - hoewel de komende Trump-regering delen van de IRA wil ontmantelen.
Nikolai Setzer, CEO van Continental, vertelde aan Reuters dat na jaren van het lokaliseren van meer productie in elke regio waar het bedrijf actief is om klanten in de buurt te bedienen, de Duitse leverancier meer "onderbelicht is dan de rest van de auto-industrie of onze concurrenten".
Maar Continental praat met haar leveranciers in Noord-Amerika over de vraag of er alternatieve lokale componenten beschikbaar zijn voor onderdelen, zodat het bedrijf tarieven kan vermijden. "Overal waar we verder kunnen lokaliseren en het zinvol is, zullen we dat doen."
Honda's productiecapaciteit in Mexico is ongeveer 200.000 voertuigen per jaar en 80% daarvan wordt geëxporteerd naar de Amerikaanse markt.
Tijdens een rondetafelgesprek op CES zei Noriya Kaihara, Executive Vice President van Honda, dat afhankelijk van de tariefniveaus, "we misschien moeten overwegen dat we de productielocatie veranderen ... van Mexico naar Japan, of Mexico naar ergens anders."
"We hebben niet geformaliseerd wat we kunnen doen, maar we zijn aan het uitwerken wat we zullen kunnen doen," voegde Kaihara eraan toe.
De mogelijkheid van nieuwe hoge tarieven op goederen uit China heeft een nieuwe impuls gegeven aan leveranciers die op zoek zijn naar alternatieve bronnen. Panasonic Energy, dat EV-batterijen aan Tesla levert, heeft al geprobeerd om een groter deel van zijn toeleveringsketen naar Noord-Amerika te verplaatsen, onder andere via leveringsovereenkomsten met de producent van anodematerialen uit synthetisch grafiet Novonix en de Canadese producent van natuurlijk grafiet Nouveau Monde Graphite.
Maar Allan Swan, de Noord-Amerikaanse president van Panasonic Energy, vertelde aan Reuters dat het bedrijf, nu Trump aan de macht komt, de plannen aan het versnellen is om alle Chinese inhoud uit de in de VS geproduceerde batterijen te verwijderen.
Swan zei dat Chinese materialen momenteel een klein deel van de toeleveringsketen uitmaken, maar dat het de bedoeling is om "de toeleveringsketen niet specifiek uit China te laten komen".
"Dat is het belangrijkste doel," voegde hij eraan toe.