SINGAPORE TECHNOLOGIES ENGINEERING LTD De wereldwijde druk op de capaciteit voor onderhoud, reparatie en revisie (MRO) is een van de factoren die bijdragen tot hogere vliegtarieven voor reizigers, aangezien de vraag sneller is gestegen dan er vliegtuigen beschikbaar kunnen worden gesteld en de kosten stijgen.
"Sommige leveranciers komen met dubbelcijferige escalaties en toeslagen", aldus Mahesh Kumar, chief executive van Asia Digital Engineering, de onderhoudstak van de Maleisische budgetmaatschappij AirAsia.
"De luchtvaartmaatschappijen blijven hun tarieven verhogen, maar dat is geen duurzame business," voegde hij eraan toe op de MRO Asia-Pacific conferentie in Singapore.
Door dit soort complicaties zijn slechts ongeveer 110 van de 200 vliegtuigen van AirAsia weer in bedrijf, voegde hij eraan toe.
Maar de rest weer in de lucht krijgen is een uitdaging vanwege de schaarste aan MRO-slots, waardoor ook de prijzen stijgen.
De knelpunten bij MRO's zijn nog verergerd doordat luchtvaartmaatschappijen tijdens de pandemie, die de reisvraag deed afnemen, veel sneller dan normaal vliegtuigen terugbrachten naar verhuurders.
IN EEN HOEK GEDREVEN
Vliegtuigen die naar een nieuwe luchtvaartmaatschappij overstappen, hebben onderhoudscontroles, veranderingen aan het interieur van de cabine en het opnieuw verven van de kleurstelling nodig bij MRO's die vaak onderbezet zijn na de afvloeiing van werknemers tijdens de pandemie, terwijl ze te maken krijgen met vertragingen bij leveranciers van onderdelen die met soortgelijke problemen kampen.
"We hebben echte problemen gehad met het aantal spuiterijen dat vliegtuigen kan aannemen en daarnaast met het onvermogen van sommige spuiterijen om aan bepaalde specialistische verfsoorten te komen", aldus Robert Martin, chief executive van vliegtuigverhuurder BOC Aviation Ltd. "Als u een aantal logo's hebt die u niet kunt gebruiken, kunt u die ook niet kopen.
"Als je een logo op de achterkant van het vliegtuig hebt met meerdere kleuren, en je mist één kleur, dan is dat een beetje een probleem."
Nu duurt het ongeveer drie maanden om de wijzigingen door te voeren die nodig zijn om een narrowbody-vliegtuig van de ene klant naar de andere te verplaatsen, terwijl dat vóór de pandemie nog maar één maand was, voegde Martin eraan toe.
De hangarcapaciteit en de werknemers waren niet voldoende om aan de vraag van klanten te voldoen, zei Jeffrey Lam, commercial aerospace president van Singapore Technologies (ST) Engineering Ltd .
"Het ST Engineering-netwerk, we zitten vol en dus vragen klanten altijd om meer slots," zei hij.
"We hebben vestigingen in de Verenigde Staten, Europa, China en Singapore. Afgezien van China hebben al onze operaties te maken met arbeidsuitdagingen."
De sterke vraag drijft de arbeidskosten op omdat MRO's concurreren om personeel en beschikbare werknemers worden gevraagd meer overuren te maken, aldus Lam.
"We willen niet te veel overuren maken, omdat je je zorgen maakt over veiligheid en kwaliteit," zei hij.
"We willen meer arbeidskrachten inzetten en meer werk aannemen. Dus we maken ons zorgen over schema's, herleveringsschema's, kosten en dat alles."
Verhuurder BBAM heeft deze winter niet veel succes gehad met het verkrijgen van MRO-slots, waardoor sommige klanten van luchtvaartmaatschappijen, die snel vliegtuigen zochten om te voldoen aan de vraag tijdens de zomerpiek van volgend jaar, in de kou bleven staan, zei Patrick Low, zijn vicepresident voor technische zaken.
"De snelheid van het herstel wordt echt bepaald door de vraag of we MRO-slots kunnen krijgen," zei hij. "Ik denk dat een MRO ons ten vroegste zegt: kom volgend jaar juni terug, mogelijk hebben we slots voor jullie." (Verslaggeving door Jamie Freed; Aanvullende rapportage door Anshuman Daga; Bewerking door Clarence Fernandez)
