De grootste autoconstructeur ter wereld in termen van aantal verkochte voertuigen schat dat deze maatregelen het concern in april en mei al meer dan 600 miljoen dollar per maand hebben gekost. Meer dan een kwart van de voertuigen die het in de Verenigde Staten verkoopt, wordt rechtstreeks uit Japan geïmporteerd.

Bovendien zijn de hybride motoren van Toyota een groot succes in Noord-Amerika. Dit segment, de belangrijkste bron van winst voor de groep, stelt de fabrikant in staat om operationele marges te behalen die kunnen wedijveren met die van Mercedes-Benz.

Maar het probleem is niet alleen de VS. Toyota wordt in eigen land opgeschud door een reeks schandalen rond vervalste kwaliteitscontroles. Tegelijkertijd wordt het bedrijf door zijn aandeelhouders beschuldigd van een dermate ondoorzichtige structuur — met honderden dochterondernemingen, verbonden bedrijven, kruisparticipaties en mysterieuze doorberekeningen — dat deze in feite ondoorgrondelijk is.

Vorig jaar verklaarden drie kwart van de institutionele beleggers van de groep ontevreden te zijn over de bedrijfsvoering van de fabrikant — een schok in het land van de rijzende zon, waar dergelijke breuken in de consensus zeldzaam zijn.

Als reactie bereidt de voorzitter van de groep, Akio Toyoda — kleinzoon van de oprichter van Toyota, Kiichiro Toyoda — een bod voor om Toyota Industries, de dochteronderneming van de groep die weefgetouwen en vorkheftrucks produceert, te privatiseren. Dit zou in theorie een eerste stap zijn naar de vereenvoudiging van de groep.

De aandeelkoers steeg onmiddellijk na de aankondiging, waarvan de impact zich niet beperkte tot Toyota, aangezien verschillende grote industriële groepen in vergelijkbare situaties ook hun beurswaarderingen zagen stijgen. Na decennia van stilstand bereidt Japan Inc zich duidelijk voor op een golf van activisme.

Het andere grote probleem is natuurlijk de Chinese markt, die snel aan de greep van buitenlandse fabrikanten ontsnapt. De verkopen van Toyota blijven daar dalen, terwijl lokale fabrikanten zoals BYD en Li Auto bijna onwerkelijke groeicijfers met dubbele cijfers laten zien.

Dan is er nog de afhankelijkheid van de fabrikant — en in feite van de hele Japanse economie — van de zwakte van de yen. Het is omdat deze voortdurend in waarde daalt dat Japanse exporteurs concurrerend kunnen blijven op de internationale markten.

De cijfers spreken voor zich: in tien jaar tijd, van 2016 tot 2025, groeit de omzet van Toyota met een jaarlijks tempo van 6,2 % in yen, maar slechts 2,7 % in Amerikaanse dollar; hetzelfde geldt voor de winst, die met een jaarlijks tempo van 8,2 % in yen groeit, maar met 5 % in dollar.

De som van deze tegenwinden drukt op de cashflows van Toyota, die de afgelopen twee jaar aanzienlijk zijn gedaald. Vreemd genoeg weerhoudt dit de groep er niet van om dit jaar meer dan 15 miljard dollar aan zijn aandeelhouders terug te geven — een historisch record. Bij gebrek aan voldoende vrije cashflow worden deze royale bedragen gefinancierd door een aanzienlijke toename van de schuldenlast. In yen is de nettoschuld van de fabrikant sinds 2019 verviervoudigd.

Deze ontwikkeling lijkt de markt niet te verontrusten. De analisten van MarketScreener daarentegen uiten zonder omwegen hun bezorgdheid.