Startups die gespecialiseerd zijn in batterijen en coatings om EV-onderdelen te beschermen, en leveranciers die zich van oudsher richten op niche-motorsporten of Formule 1-races (F1), jagen op EV-contracten. Autofabrikanten ontwerpen platforms die een decennium meegaan, dus modellen met hoge volumes kunnen jarenlang grote inkomsten genereren.

De volgende generatie EV's moet rond 2025 op de markt komen en veel autofabrikanten hebben hulp gezocht om de gaten in hun expertise te dichten.

"We zijn weer terug bij de tijd van Henry Ford, waar iedereen vraagt 'hoe zorg je ervoor dat deze dingen goed werken?", zegt Nick Fry, CEO van F1 engineering- en technologiebedrijf McLaren Applied.

"Dat is een enorme kans voor bedrijven zoals wij."

McLaren Applied, dat in 2021 van McLaren werd gekocht door private-equitybedrijf Greybull Capital, heeft een efficiënte omvormer die voor F1-races is ontwikkeld, aangepast voor EV's. Een omvormer helpt bij het regelen van de stroom van en naar het accupakket.

De IPG5-omvormer van siliciumcarbide weegt slechts 5,5 kg en kan het bereik van een EV met meer dan 7% vergroten. Fry zegt dat McLaren Applied samenwerkt met ongeveer 20 autofabrikanten en leveranciers, en dat de omvormer vanaf januari 2025 in grote aantallen luxe EV-modellen zal verschijnen.

Grote autofabrikanten geven er vaak de voorkeur aan om EV-onderdelen intern te ontwikkelen en de technologie zelf in handen te hebben. Na jaren van pandemie-gerelateerde onderdelentekorten zijn ze op hun hoede voor een te grote afhankelijkheid van leveranciers.

"We kunnen het ons gewoon niet veroorloven om afhankelijk te zijn van derden die deze investeringen voor ons doen," zei Tim Slatter, hoofd van Ford in Groot-Brittannië.

Traditionele leveranciers, zoals de Duitse zwaargewichten Bosch en Continental, investeren ook zwaar in EV's en andere technologieën om voorop te blijven lopen in een snel veranderende industrie.

Maar kleinere bedrijven zeggen dat er nog steeds kansen liggen, vooral bij fabrikanten van kleine aantallen die zich geen enorme EV-investeringen kunnen veroorloven, of luxe en high-performance autofabrikanten die op zoek zijn naar een voorsprong.

Rimac uit Kroatië, een fabrikant van elektrische hypercars die gedeeltelijk eigendom is van Porsche AG uit Duitsland en die ook batterijsystemen en onderdelen van de aandrijflijn levert aan andere autofabrikanten, zegt dat een niet nader genoemde Duitse autofabrikant vanaf dit jaar een batterijsysteem van Rimac zal gebruiken in een high-performance model - met een jaarlijkse productie van ongeveer 40.000 eenheden - en dat er meer bedrijven zullen tekenen.

"We moeten 20%, 30% beter zijn dan wat zij kunnen en dan werken ze met ons samen," zegt CEO Mate Rimac. "Als zij een accupakket van 100 kilowattuur kunnen maken, dan moeten wij een 130 kilowattpakket maken in dezelfde afmetingen voor dezelfde kosten."

GEEN TIJD TE VERLIEZEN

Sommige leveranciers, zoals Actnano uit Cambridge, Massachusetts, hebben al een lange relatie met EV-pionier Tesla. Actnano heeft een coating ontwikkeld die EV-onderdelen beschermt tegen condensatie en zijn activiteiten hebben zich uitgebreid naar geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) en andere autofabrikanten zoals Volvo, Ford, BMW en Porsche.

De in Californië gevestigde startup CelLink heeft een volledig geautomatiseerde, platte en eenvoudig te installeren "flex harness" ontwikkeld, in plaats van een kabelboom om kabels in een voertuig te groeperen en te geleiden. CEO Kevin Coakley wilde geen klanten noemen, maar zei dat de kabelbomen van CelLink al in ongeveer een miljoen EV's zijn geïnstalleerd. Alleen Tesla heeft die schaal.

Coakley zei dat CelLink samenwerkt met Amerikaanse en Europese autofabrikanten en met een Europese batterijfabrikant aan batterijbedrading.

Anderen richten zich op fabrikanten van kleine aantallen, zoals de Britse startup Ionetic, die accupakketten ontwikkelt die voor kleinere bedrijven te duur zouden zijn om zelf te maken.

"Momenteel kost het gewoon te veel om te elektrificeren, daarom zie je dat sommige fabrikanten hun elektrificatiestart uitstellen," zei CEO James Eaton.

Sinds 1971 ontwikkelt Swindon Powertrain krachtige motorsportmotoren. Maar het bedrijf heeft nu ook accupakketten, elektrische aandrijflijnen en e-assen ontwikkeld en werkt samen met ongeveer 20 klanten, waaronder autofabrikanten en een fabrikant van elektrische vliegtuigen voor verticaal opstijgen en landen (eVTOL).

"Ik realiseerde me dat als we dit niet omarmen, we uiteindelijk voor musea gaan werken," zei directeur Raphael Caille.

Maar de tijd dringt.

Mate Rimac zegt dat de grote autofabrikanten zich de afgelopen drie jaar in allerlei bochten hebben gewrongen om EV's uit te rollen en dat ze nu grotendeels hun strategieën op orde hebben.

"Voor degenen die nog geen projecten hebben getekend, weet ik niet zeker hoe lang de kans nog open blijft," zei hij.

($1 = 0,8226 pond)