Het faillissement van 31 oktober, de eerste mislukking van een joint venture door een buitenlands merk in het tijdperk van elektrische voertuigen (EV's), markeert een keerpunt in het feit dat Chinese autofabrikanten de lang dominante internationale merken beginnen in te halen door consumenten te geven wat ze willen.

"Ik verwacht niet dat Stellantis een op zichzelf staand geval zal zijn," zegt Marco Santino, een partner bij managementconsultant Oliver Wyman. "Waarschijnlijk zullen bijna alle westerse autofabrikanten de industriële logica van hun aanwezigheid in China moeten herzien."

Sommige elementen van de mislukking van de Jeep-joint venture zijn specifiek voor Stellantis - en de voormalige autoconcerns die deel uitmaken van haar 14 merken. Maar gegevens die door adviesbureau LMC Automotive voor Reuters zijn verzameld, leggen een probleem bloot dat door een aantal andere wereldwijde autofabrikanten wordt gedeeld: het kelderen van het gebruik van Chinese fabrieken.

Hoe minder auto's een fabriek produceert, hoe groter de kans dat er verlies wordt geleden.

De mislukking van Jeep in China gebeurde minder dan twee jaar nadat Stellantis was ontstaan uit de fusie van PSA en Fiat Chrysler.

In de aanloop naar de deal had Chief Executive Carlos Tavares gezegd dat geen enkele autofabrikant het zich kon veroorloven om niet in China aanwezig te zijn en de verwachting was dat de twee bedrijven samen beter uitgerust zouden zijn om daar vooruitgang te boeken.

Maar Stellantis zei eerder dit jaar dat het zijn samenwerking met de lokale partner Guangzhou Automobile Group (GAC) zou beëindigen, slechts enkele maanden nadat het had gezegd dat het zijn belang zou verhogen van 50% naar 75%.

Door deze ommezwaai blijft 's werelds nummer 3 op het gebied van autoverkoop achter met slechts een beperkte Peugeot- en Citroënproductie in China, waarvan het bedrijf heeft gezegd dat deze ook gesloten zou kunnen worden, hoewel het daarover nog geen besluit heeft genomen.

Tavares van Stellantis heeft ondertussen een "asset light" strategie aangeprezen, waarbij de autofabrikant auto's met een hogere marge, zoals Maserati's en Jeeps, in China zal importeren.

DIEP GESCHOKT

De uitgesproken Portugese CEO van de autofabrikant heeft geklaagd dat "de politieke invloed met de dag toeneemt" in China en heeft Stellantis' joint venture partner GAC ervan beschuldigd niet te goeder trouw te handelen.

GAC heeft gezegd dat het "diep geschokt" was door de kritische opmerkingen van Stellantis.

Volgens gegevens van LMC zal de geschatte bezettingsgraad van Stellantis in zijn Chinese assemblagefabrieken voor het hele jaar dalen van 43% in 2017 tot 13% in 2022.

Andere grote merken, waaronder Volkswagen, General Motors, Ford, Mitsubishi en Hyundai, hebben de afgelopen vijf jaar de bezettingsgraad van hun fabrieken met meer dan 30 tot meer dan 50 procentpunten zien dalen.

Sommige merken - vooral de luxemerken Mercedes en BMW - hebben veel kleinere dalingen gezien.

Tegelijkertijd is de verkoop van wereldwijde autofabrikanten in China gedaald terwijl lokale rivalen een grote vlucht hebben genomen omdat de Chinese autofabrikanten veel sneller EV's en consumentgerichte software voor in de auto hebben omarmd.

"De afgelopen vijf jaar is de (Chinese) markt duidelijk veranderd van buitenlandse bedrijven die het recht hebben om te winnen omdat ze buitenlands zijn, naar een markt met veel meer gelijke concurrentievoorwaarden," zegt Bill Russo, hoofd van het adviesbureau Automobility Ltd in Shanghai en een voormalig Chrysler-manager.

"Chinese bedrijven hebben eigenlijk een voordeel omdat ze de elektrificatie sneller hebben omarmd dan de buitenlandse bedrijven bereid waren te doen," voegde hij eraan toe.

Terwijl volledig elektrische auto's gemiddeld 5% uitmaken van de modellen die buitenlandse autofabrikanten in China verkopen, zijn ze volgens gegevens van LMC goed voor 30% van de modellen van Chinese autofabrikanten.

DE CONCURRENTIE WORDT HEVIGER IN EUROPA

Sommige Chinese rivalen zoals BYD, die meer EV-modellen in hun assortiment hebben, willen ook groeien in Europa.

Dit betekent dat terwijl de mondiale giganten Volkswagen, Ford en GM meer EV-modellen op de markt willen brengen, ze stevige concurrentie ondervinden van jongere Chinese rivalen die zich snel hebben aangepast aan de veranderende smaak van de consument.

"Ze lopen mijlenver achter in vergelijking met de (Chinese) thuismarkt," zegt Justin Cox, LMC's directeur van wereldwijde productie.

Ze moeten ook een imago overwinnen dat geworteld is in de technologie van het tijdperk van de verbrandingsmotor.

GM rekent op een breed scala aan EV's om de winst van zijn Chinese activiteiten - die in de eerste negen maanden van dit jaar met 44% daalde tot $477 miljoen - weer op te bouwen tot $2 miljard in 2030.

"Ik zou geen overhaaste conclusies trekken over China op basis van 2022," vertelde Chief Financial Officer Paul Jacobson eerder deze maand aan verslaggevers. "We hebben nog steeds een goed gevoel over waar we naartoe gaan."

Volkswagen zei in een verklaring dat China zich in een "speciale situatie" bevindt als gevolg van de pandemie, het wereldwijde tekort aan halfgeleiders en de "versnelde transformatie naar elektrische mobiliteit" die de productiecapaciteit in de hele industrie heeft aangetast.

"Volkswagen beoordeelt deze speciale factoren voortdurend en past indien nodig de productieplanning in een vroeg stadium aan", aldus de autofabrikant.

Ford zei dat het bezig was om de productie-uitdagingen als gevolg van COVID-19 en het tekort aan halfgeleiders te overwinnen.

SMART PHONES OP WIELEN?

Het merk Jeep werd oorspronkelijk naar China gebracht door American Motors Corp voordat het in 1987 werd overgenomen door Chrysler. Het verkocht 20 jaar lang hetzelfde Jeep Cherokee-model.

Russo van Automobility zei dat Chrysler, Fiat en Peugeot - die allemaal deel uitmaken van Stellantis en allemaal hun eigen Chinese joint ventures hadden - het door de jaren heen moeilijk hadden gehad voordat ze deel gingen uitmaken van dezelfde autogroep.

"Dit zijn bedrijven die nooit echt de formule hebben gevonden die leidt tot succes in China," zei Russo.

Michael Dunne, CEO van het in Californië gevestigde adviesbureau ZoZo Go en een voormalig leidinggevende van GM, zei dat naarmate de binnenlandse autofabrikanten in China in opkomst zijn, internationale merken het moeilijker zullen krijgen om lokale licenties te verkrijgen en niet dezelfde toegang tot leningen van staatsbanken zullen hebben.

"Stellantis is een kanarie in de kolenmijn," zei Dunne. "Voor altijd waren de buitenlandse merken de bevoorrechte zonen in China."

"Nu niet meer."

Nu de succesformule in China is veranderd, willen consumenten EV's die lijken op smartphones op wielen, waarbij de nadruk ligt op connectiviteit en apps in plaats van op prestaties - in die mate dat EV-makers zoals Nio in sommige modellen een ingebouwde selfiecamera hebben om jongere kopers aan te spreken.

Tot nu toe hebben Mercedes en BMW hun aantrekkingskracht behouden, deels omdat ze een goed imago hebben als ambitieuze merken in China, maar ook omdat Chinese autofabrikanten zich nog niet hebben toegelegd op de productie van luxe EV's.

Cox van LMC zei dat andere internationale merken mogelijk hun weg terug naar een groter marktaandeel in China zouden kunnen vinden, maar dat dit tijd en veel investeringen in nieuwe producten zou kosten.

"Als een merk eenmaal beschadigd is of er op zijn minst stoffig of ouderwets uitziet of niet aantrekkelijk is, dan is het heel moeilijk om een aantal homeruns te slaan," zei Cox. "Voor sommige bedrijven met een duidelijke mainstreampositionering kan het heel moeilijk zijn om terug te komen."