Hier is wat achtergrondinformatie over het geschil, waarin Verizon Communications en AT&T maandag instemden met een uitstel van twee weken voor het gebruik van nieuw verworven draadloos spectrum, waarmee zij zich terugtrokken uit een impasse die vluchten dreigde te verstoren. De overeenkomst belooft de meeste, maar niet alle, potentiële verstoringen van het luchtverkeer door de uitrol van 5G af te wenden

WAT IS HET PROBLEEM?

De VS veilde begin 2021 middenklasse 5G-bandbreedte aan mobiele telefoonbedrijven in het 3,7-3,98 GHz-bereik van het spectrum, bekend als C-Band, voor ongeveer $ 80 miljard.

Groepen uit de Amerikaanse luchtvaartindustrie hebben de laatste maanden hun bezorgdheid vergroot en de Federal Aviation Administration (FAA) heeft in november een formele waarschuwing afgegeven voor het risico van interferentie met vliegapparatuur.

In de luchtvaartindustrie werken radarhoogtemeters, die de hoogte meten, in het bereik van 4,2-4,4 GHz en er bestaat bezorgdheid dat er niet een groot genoeg buffer is voor de frequenties die door de telecommunicatiebedrijven zullen worden gebruikt.

De bedrijven hebben te maken gehad met druk van het Witte Huis, luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartvakbonden om de uitrol uit te stellen, omdat zij zich zorgen maken over mogelijke interferentie van 5G met gevoelige vliegtuigelektronica zoals radiohoogtemeters.

WAAROM IS DAT POTENTIEEL BELANGRIJK VOOR DE LUCHTVAART?

Radiohoogtemeters helpen het risico op ongelukken of botsingen tot een minimum te beperken door een nauwkeurige uitlezing te geven van de nabijheid van de grond. De aflezingen worden ook gebruikt om automatische landingen te vergemakkelijken en om gevaarlijke stromingen, windschering genaamd, te helpen opsporen.

WAT MAAKT DE FREQUENTIE UIT?

Kort gezegd, hoe hoger de frequentie in het spectrum, hoe sneller de dienst. Om de volle waarde uit 5G te halen, willen de exploitanten dus op hogere frequenties werken.

Een deel van het in de Verenigde Staten geveilde C-Band-spectrum was gebruikt voor satellietradio, maar de overgang naar 5G betekent dat er veel meer verkeer zal zijn.

IS DIT OOK ELDERS EEN PROBLEEM?

Na jaren van internationale besprekingen heeft de Europese Unie in 2019 normen vastgesteld voor middenfrequenties voor 5G in het 3,4-3,8 GHz-bereik.

Die zijn tot nu toe in veel van de 27 lidstaten van het blok zonder problemen geveild en in gebruik genomen.

Het Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart van de Europese Unie (EASA), dat toezicht houdt op 31 staten, zei op 17 december dat de laatste discussie specifiek betrekking had op het luchtruim van de VS. "In dit stadium is er in Europa geen risico van onveilige interferentie vastgesteld," zei het.

AT&T en Verizon zijn overeengekomen om gedurende zes maanden rond vele Amerikaanse luchthavens uitsluitingszones in te stellen die vergelijkbaar zijn met die welke in Frankrijk worden gebruikt.

FAA-functionarissen merkten op dat het door Frankrijk gebruikte spectrum (3,6-3,8 GHz) verder weg ligt van het spectrum (4,2-4,4 GHz) dat voor radiohoogtemeters wordt gebruikt dan in de Verenigde Staten en dat het Franse vermogensniveau voor 5G ook veel lager is dan wat in de Verenigde Staten is toegestaan.

Maar Verizon zei dat het al enkele jaren geen spectrum zal gebruiken dat dichter ligt bij wat Frankrijk gebruikt.

In Zuid-Korea is de frequentie voor 5G mobiele communicatie de 3,42-3,7GHz band en er is sinds de commercialisering van 5G in april 2019 geen melding gemaakt van interferentie met radiogolven.

Momenteel zijn er draadloze 5G-communicatiestations in gebruik in de buurt van luchthavens, maar er zijn geen meldingen van problemen geweest.

De CTIA, een Amerikaanse handelsgroep voor draadloze communicatie, zei in een indiening bij de Federal Communications Commission dat "draadloze carriers in bijna 40 landen in heel Europa en Azië nu de C-band gebruiken voor 5G, zonder gerapporteerde effecten op radiohoogtemeters die werken in dezelfde internationaal aangewezen 4,2-4,4 GHz

band."

Het voegde eraan toe "elke dag landen Amerikaanse vliegtuigen, die duizenden Amerikaanse burgers vervoeren, in deze landen zonder incidenten en zonder uiting van bezorgdheid van de FAA of buitenlandse luchtvaartregulatoren. Dit is de klassieke hond die niet blaft. De wetten van de fysica zijn in de Verenigde Staten niet anders dan in Europa of Azië."

Maar de luchtvaartmaatschappijen hadden gewaarschuwd dat zonder een overeenkomst de veiligheidsmaatregelen tot 4% van de dagelijkse vluchten zouden kunnen verstoren. Een groep luchtvaartmaatschappijen zei dat de kwestie het potentieel had "om duizenden vluchten per dag om te leiden of te annuleren, waardoor miljoenen reserveringen van passagiers zouden worden verstoord, met aanzienlijke verstoringen tot gevolg."

United Airlines Chief Executive Scott Kirby zei vorige maand dat het onopgeloste interferentieprobleem zou betekenen dat je op grote Amerikaanse luchthavens in geval van slecht weer, bewolking of zelfs zware smog "in wezen alleen visuele naderingen zou kunnen doen."