ASSOCIATED BRITISH FOODS PLC 
Nu ze geconfronteerd worden met transportvertragingen van twee weken of meer omdat vrachtschepen omgeleid worden vanaf de Rode Zee, hebben ze weinig financiële speelruimte om te investeren in oplossingen zoals luchtvracht om producten sneller in de winkels te krijgen.
Een stijging van de inflatie sinds de pandemie heeft er ook voor gezorgd dat het winkelend publiek over de hele wereld minder geld uitgeeft, waardoor detailhandelaren zich weer volledig richten op het verlagen van hun kosten, aldus experts uit de sector. Velen kiezen er gewoon voor om de klap van de hogere transportkosten te incasseren in plaats van het risico te lopen om de prijzen te verhogen.
De snelle groei van in China opgerichte e-commercebedrijven zoals Shein en Temu, die grote hoeveelheden laaggeprijsde kleding en accessoires vanuit China per vliegtuig naar Europa en de Verenigde Staten brengen, heeft ook de druk op concurrerende retailers verhoogd om hun toeleveringsketens zo slank mogelijk te maken.
"Als de veerkracht van de toeleveringsketen betekent dat je meer moet betalen voor je goederen, dan zal dat niet werken," zegt Matt Clark, die de leiding heeft over de EMEA retailpraktijk van adviesbureau AlixPartners in Londen.
De "behoefte van detailhandelaren om hun winstgevendheid te vergroten, wint het van de intentie om de toeleveringsketen weerbaar te maken", voegde hij eraan toe.
Sommige moderetailers omzeilen de Rode Zee door gebruik te maken van zee-luchtvracht, waarbij producten naar Dubai worden verscheept en van daaruit verder vliegen, maar zij zijn zeer selectief.
Luchtvracht is ongeveer 10 tot 12 keer zo duur als zeevracht, volgens Sunandan Ray, CEO van het in de VS gevestigde Unique Logistics. Voor de budgetmodedistributeur Primark zou luchtvracht niet rendabel zijn, zei de financieel directeur van het moederbedrijf Associated British Foods dinsdag.
Detailhandelaars in kleding en sportkleding willen ook voorkomen dat ze te grote voorraden aanhouden, omdat ze nog maar net hersteld zijn van een overvloed die hen dwong om producten met korting te verkopen.
Groothandelaar in sportuitrusting en -kleding Intersport Deutschland heeft de afgelopen weken voorraden aangelegd om de verwachte vertragingen van twee weken als gevolg van omgeleide schepen uit de Rode Zee op te vangen, zei Chief Financial Officer Thomas Storck in een interview.
Maar over het algemeen is het voorraadniveau van het bedrijf aanzienlijk lager dan een jaar geleden, zei hij. Dat is het resultaat van investeringen in magazijnen die het bedrijf beter in staat hebben gesteld om producten sneller naar de meer dan 1400 onafhankelijke Intersport-winkels in Duitsland te brengen.
Intersport Deutschland is van plan om de hogere transportkosten te absorberen in plaats van ze door te berekenen aan winkeleigenaren of consumenten via hogere prijzen.
De budgetmeubelfabrikant Inter IKEA zei ook dat zijn prijsplanning voorlopig ongewijzigd blijft ondanks de verstoring van de Rode Zee.
"We blijven ons inzetten om de betaalbaarheid van IKEA producten te verbeteren," zei het bedrijf in een verklaring.
FOCUS OP 'NEARSHORING
Een van de manieren waarop winkeliers de kostenstijging proberen te compenseren en voorkomen dat ze zonder voorraad komen te zitten, is door minder korting te geven dan gebruikelijk is voor deze tijd van het jaar.
Volgens gegevens van LSEG en Centric Market Intelligence hebben detailhandelaren in de Verenigde Staten tot nu toe in januari gemiddeld 39% korting gegeven, tegenover 41% een jaar geleden.
De verstoringen van de transporten van Azië naar Europa en de Verenigde Staten kunnen meer detailhandelaars aanzetten tot "nearshore" of meer inkopen bij leveranciers dichter bij hun markten, maar ook hier zijn de kosten een belangrijke overweging.
De Zweedse moderetailer H&M zei dat het "het aandeel nearshoring verhoogt om dichter bij de klant te zijn", zonder een specifiek doel te noemen.
Intersport Deutschland streeft ook naar "nearshoring", zei Storck, maar "je kunt dit niet van de ene op de andere dag doen omdat je ook rekening moet houden met de kosten en met wat de consument bereid is te betalen".
Voor Europese detailhandelaren is het doorgaans duurder om bij fabrieken in de regio in te kopen dan in China en andere Aziatische landen, waardoor het moeilijk is om op schaal te werken en toch concurrerend te blijven.
"China is nog steeds het grootste land van herkomst voor kleding en de prijs-kwaliteitverhouding is zo goed dat zelfs als sommige bedrijven willen bezuinigen op het aandeel van China in hun totale productie, het bijna onmogelijk is omdat het zo goed gepositioneerd is", zegt Laurens Schoningh, wereldwijd hoofd fashion logistiek bij Hellmann Worldwide Logistics.
Swetha Ramachandran, die bij Artemis Fund Managers een portefeuille met consumentenmerken beheert, zei dat ze niet blij zou zijn met bedrijven die "nearshoren" als dat tot hogere kosten leidt.
"Wij als beleggers willen natuurlijk niet dat ze hun winsten op lange termijn opofferen," zei Ramachandran, wiens fonds belegt in bedrijven als Inditex, Nike en Adidas.
"Er is een manier voor bedrijven om hun toeleveringsketens te diversifiëren zonder dat dit noodzakelijkerwijs ten koste hoeft te gaan van hun winstmarges, door de kosten van nearshoring te compenseren door een hogere efficiëntie."
