Marktleider Ryanair zag deze week de gesprekken over een megaflat in duigen vallen, terwijl nummer 2 easyJet tot dusver achterloopt op het herstel van zijn rivalen.

Volgens bronnen is een gewaagd bod van het kleinere Wizz Air op easyJet afgewezen, waardoor Ryanair veel sterker zou worden uitgedaagd als een deal zou worden gesloten, maar wat volgens sommige analisten een afleiding zou kunnen zijn in een tijd van snelle veranderingen.

Op het spel staat mogelijk de grootste hervorming van de Europese luchtvaartindustrie sinds een generatie, met low-cost luchtvaartmaatschappijen die proberen de traditionele maatschappijen met zware schulden te slim af te zijn nu de COVID-19 reisbeperkingen worden afgebouwd.

Het Ierse Ryanair, dat in het jaar vóór de pandemie 150 miljoen passagiers had en 200 Boeing 737 MAX-vliegtuigen in bestelling had, leek tot deze week klaar om zijn voorsprong tot het einde van het decennium uit te breiden met een deal voor nog eens 250 vliegtuigen.

Maar de gesprekken stortten maandag spectaculair in, waardoor baas Michael O'Leary - die al lang verknocht is aan zowel Boeing als een strategie van organische expansie - weinig snelle opties had om de groei te versnellen.

Dat zette de schijnwerper op Jozsef Varadi, CEO van de Hongaarse start-up Wizz Air, die volgens bronnen twee gedurfde stappen heeft gezet om het initiatief te grijpen.

Wizz, dat op zijn piek voor de pandemie slechts 40 miljoen passagiers vervoerde, is in gesprek om minstens 100 nieuwe Airbus jets te bestellen bovenop de 268 sterke vloot die het tegen 2027 zou moeten hebben, vertelden bronnen donderdag aan Reuters.

De bronnen noemden Wizz ook als de mysterieuze bieder achter een afgeketste toenadering tot easyJet, dat voor de pandemie rond de 100 miljoen passagiers per jaar vloog.

Dat zou Wizz's ultra-lage kosten evangelie van interne expansie tegen elke prijs verscheuren omwille van een grote, onmiddellijke stap in schaalvergroting.

Hoewel easyJet zei dat de overnemer - die het bedrijf niet bij naam noemde - niet langer geïnteresseerd was, en Wizz weigerde commentaar te geven, benadrukte de stap de risico's van de zeer verschillende managementaanpak van easyJet.

EASYJET INKRIMPING

EasyJet is lange tijd een hybride speler geweest, gericht op het onderbieden van gevestigde luchtvaartmaatschappijen op gevestigde luchthavens, terwijl Wizz en Ryanair de meeste hubs mijden en zich richten op gereduceerde tarieven waarbij andere kosten zoals bagage worden uitgesloten - het "ultra-low-cost" model. Maar sommigen vinden dat easyJet door zijn beslissing om te krimpen - het heeft zijn vloot met 10% ingekrompen in reactie op de pandemie - kwetsbaarder is geworden, waardoor zijn strategie moeilijker te verkopen is aan investeerders dan de groeiverhalen van zijn rivalen.

EasyJet is afhankelijker van het tragere herstel van het Britse reisverkeer dan de rest van Europa en loopt nu ook achter op de opleving van de activiteiten bij zijn belangrijkste concurrenten.

EasyJet "is heel anders dan wat Wizz Air of Ryanair de markt op dit moment bieden. In dat opzicht zijn ze dus kwetsbaar als er na de COVID consolidatie-inspanningen worden geleverd", aldus Joe Gill, hoofd van de afdeling prospectie bij makelaar Goodbody.

Na de afwijzing van het bod is easyJet van plan 1,2 miljard pond (1,7 miljard dollar) op te halen om in de race te blijven door groei op luchthavens te financieren. Het bedrijf moet nu investeerders overtuigen om zijn voorzichtige strategie te verdubbelen, net nu een bod het vooruitzicht op een gedurfder alternatief doet ontstaan.

Tijdens beleggersvergaderingen deze week wordt geprobeerd aandeelhouders te winnen voor een verwaterende claimemissie, de tweede keer dat easyJet tijdens de crisis om geld heeft gevraagd. De eerste keer was de topaandeelhouder en oprichter Stelios Haji-Ioannou niet van de partij.

EasyJet zegt dat de fondsen het bedrijf de vuurkracht zullen geven om slots te bemachtigen op premium luchthavens zoals Paris Orly, Lissabon, Milan Linate en London's Gatwick.

Maar investeerders zullen zich ervan bewust zijn dat verdere beperkingen van COVID-19 kunnen leiden tot een nieuwe "wash-out" winter, waardoor het nieuwe geld snel wordt opgebrand.

Volgens bronnen in de sector heeft Varadi easyJet al lang in het vizier. De combinatie Wizz-easyJet zou niet alleen een low-cost gigant creëren die zich richt op Airbus vliegtuigen, maar zou ook de low-cost bases van Wizz in Oost-Europa toevoegen aan de belangrijkste easyJet hubs op Gatwick, evenals in Frankrijk, Zwitserland en elders in West-Europa.

"Ik denk dat er ruimte is voor alle drie, maar de vraag is of Wizz na verloop van tijd terugkomt met een nieuwe poging om de consolidatie te realiseren die volgens mij praktisch onvermijdelijk is", aldus luchtvaartconsultant John Strickland.

DE VOLGENDE STAP VAN RYANAIR

Met weinig kaarten om uit te spelen, begon O'Leary woensdag een spelletje kip met Boeing door te dreigen af te zien van elke nieuwe bestelling bij de Amerikaanse vliegtuigbouwer voor maximaal een decennium - implicerend dat hij gelukkig zou kunnen overleven met de ongeveer 650 jets die hij zal hebben wanneer de huidige leveringen zijn voltooid in 2025.

Waarnemers zien weinig alternatieven voor een terugkeer naar de onderhandelingstafel met Boeing, aangezien de relaties met Airbus gespannen zijn en antitrustkwesties een bod op easyJet waarschijnlijk zouden uitsluiten. O'Leary zou een verbintenis met easyJet zelfs kunnen verwelkomen als een afleiding voor Wizz.

"Het zou goed zijn voor Ryanair omdat het de kosten van Wizz zou opdrijven," zei een senior bron uit de sector.

COVID CRISIS

De concurrentie tussen low-cost maatschappijen wordt aangewakkerd door het feit dat de pandemie de balans in de sector in hun voordeel heeft doen doorslaan, weg van netwerkmaatschappijen als Air France-KLM, British Airways-eigenaar IAG en Lufthansa.

Tijdens de pandemie hebben een lagere kostenbasis en een flexibeler bedrijfsmodel de no-frillspelers beter beschermd, terwijl de moeilijkheden om het langeafstandsverkeer opnieuw op gang te brengen dit voordeel nog hebben versterkt.

Maar de uitdaging voor de budgetbrigade is om groei te realiseren op een manier die hun kostenvoordeel niet doet verwateren - hetzij door te veel te betalen voor jets of door een duurdere rivaal over te nemen - een punt dat Wizz-voorzitter en no-frills luchtvaartmagnaat Bill Franke vóór de pandemie op grimmige wijze naar voren bracht.

"Niet gedisciplineerd blijven over het bedrijfsmodel en andere kosten laten weglekken is de 'weg naar de hel'," vertelde Franke aan Reuters.

($1 = 0,7208 pond)