BOEING 
"Een betrouwbare nieuwe keuze," verkondigde een advertentie op de grote stand van COMAC in het midden van de evenementenhal van de show.
Luchtvaart-, overheids- en investeringsprofessionals verdrongen zich naar de stand, wat de grote belangstelling van handelsdelegates aantoonde om meer te weten te komen over een bedrijf dat tot nu toe buiten zijn thuismarkt weinig publieke belangstelling had.
De C919, een rivaal van de Boeing 737 MAX en Airbus A320neo serie vliegtuigen met één gangpad, vloog voor het eerst buiten Chinees grondgebied. Deelnemers aan de show zeiden dat ze het zagen als een opportunistische coming out voor COMAC, dat dinsdag in het middelpunt van de belangstelling stond met een bestelling van 50 vliegtuigen van China's Tibet Airlines.
COMAC was in staat om een moment te grijpen waarop de twee dominante Westerse vliegtuigbouwers te maken hebben met problemen in de toeleveringsketen die de klanten van de luchtvaartmaatschappijen hebben gefrustreerd en Boeing worstelt met een reeks crises, waaronder een klap op een paneel midden in de lucht in januari.
"Over het algemeen juich ik de komst van COMAC absoluut toe," zei Michael Szucs, CEO van de Filipijnse budgetluchtvaartmaatschappij Cebu Pacific, en hij voegde eraan toe dat het Chinese bedrijf acht maanden geleden een grote delegatie op bezoek had gestuurd.
"Ik heb liever een driepaardenrace dan een tweepaardenrace," zei hij.
Maar de overheersende mening van de leiders in de luchtvaartindustrie die de grootste luchtvaartbijeenkomst van Azië bijwoonden, was dat COMAC nog een lange weg te gaan heeft om een serieuze concurrent te worden en dat het bedrijf op korte termijn voornamelijk op de binnenlandse markt van China zal opereren.
"Ik denk dat mensen een tweede blik zullen werpen vanwege al die leveringsproblemen die Airbus en Boeing hebben, maar we moeten realistisch zijn omdat de C919 nog niet door bepaalde autoriteiten is gecertificeerd, dus de roep om actie is beperkt," zei Subhas Menon, directeur-generaal van de Association of Asia Pacific Airlines.
COMAC beantwoordde, in tegenstelling tot Airbus en Boeing, geen vragen van de media tijdens de aankondiging van de orders en weigerde leidinggevenden beschikbaar te stellen voor interviews om haar aanwezigheid op de beurs en andere plannen te bespreken.
CERTIFICERINGSKWESTIES
De C919 heeft tot nu toe meer dan 1.000 bestellingen binnengehaald, voornamelijk van Chinese luchtvaartmaatschappijen en verhuurders, volgens Chinese staatsmedia.
Luchtvaartdeskundigen op de show zeiden dat er zeker interesse was in het model, maar dat potentiële kopers en verhuurders eerst goedkeuring van de Amerikaanse en Europese regelgevende instanties wilden zien. Het ontwerp van het vliegtuig is alleen door China gecertificeerd.
De Chinese luchtvaartautoriteit heeft gezegd dat ze het vliegtuig dit jaar internationaal zou promoten en zou streven naar certificering door het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA).
GallopAir, een nieuwe luchtvaartmaatschappij in Brunei die door Chinese investeerders wordt gesteund en 30 COMAC-vliegtuigen heeft besteld, waaronder de eerste overzeese C919-aankopen, vertelde Reuters dat het met COMAC samenwerkt om de goedkeuringen te krijgen die nodig zijn om met de ARJ21 in Brunei te gaan vliegen.
Maar een certificeringsproces voor de C919 in Brunei zou nog minstens twee tot drie jaar op zich laten wachten, zei algemeen directeur Cham Chi. "COMAC moet meer uren draaien...We moeten wachten en dan hebben we het vertrouwen om te leveren."
De Indonesische low-cost luchtvaartmaatschappij TransNusa heeft al twee ARJ21-toestellen, een regionale jet die de voorloper is van de C919.
Christian Scherer, CEO van Airbus commerciële vliegtuigen, zei dat de Europese vliegtuigbouwer de concurrentie verwelkomde, maar merkte op dat de C919 eruitzag als het bestaande aanbod van Boeing en Airbus en geen grote veranderingen teweeg zou brengen.
"Het brengt echt geen specifieke differentiatie op de markt," vertelde hij aan verslaggevers.
Boeing verwelkomde de concurrentie van COMAC, die "goed is voor de industrie", zei een woordvoerder.
WESTERSE VS. BINNENLANDSE ONDERDELEN
Een andere grote onzekerheid rond de C919 is de afhankelijkheid van westerse leveranciers voor belangrijke onderdelen zoals de motoren en vliegtuigelektronicasystemen, waardoor het toestel wordt blootgesteld aan geopolitieke risico's, vooral nu de banden van Beijing met Washington en Brussel onder druk komen te staan.
Deze onderdelen hebben ook te maken met dezelfde problemen in de toeleveringsketen die de productiesnelheid belemmeren bij de westerse rivalen, die veel grotere schaalvoordelen hebben en langere relaties met belangrijke leveranciers.
COMAC heeft gezegd dat het de komende drie tot vijf jaar tientallen miljarden yuan zal investeren om de productiecapaciteit van de C919 uit te breiden en analisten verwachten dat het aan binnenlandse vervangers voor Westerse onderdelen zal werken, maar zeggen dat dit tientallen jaren kan duren.
"Ik denk dat ze verder gevorderd zijn op het gebied van casco's, en ze lopen verder achter op het gebied van motortechnologie. Motortechnologie is zeer, zeer moeilijk," zei Ewen McDonald, Rolls-Royce's chief customer officer voor de burgerluchtvaart, in een interview.
"Ze zullen op korte termijn westerse motoren nodig hebben."
De C919-motoren worden geleverd door CFM International, een joint venture tussen GE en Safran, maar Aero Engine Corporation of China (AECC) ontwikkelt een binnenlandse vervanger, de CJ-1000A die nog niet gecertificeerd is. (Verslaggeving door Brenda Goh en Lisa Barrington; Bewerking door Jamie Freed)
