President Vladimir Poetin heeft woensdag de vrees aangewakkerd dat Rusland zijn steun voor de zeecorridor zou intrekken, nadat hij Kiev ervan beschuldigd had de corridor te gebruiken om naar de Europese Unie en Turkije uit te voeren in plaats van naar de arme landen die het voedsel het hardst nodig hebben, vooral in Afrika.

Zelfs als de overeenkomst standhoudt, betekent het gevaar om schepen de zwaar ontgonnen Zwarte Zee op te sturen, samen met een gebrek aan grote schepen en de uitsluiting van een belangrijke haven, dat de vervoerde hoeveelheden ver beneden het doel van Oekraïne blijven om de uitvoer van landbouwprodukten tegen oktober te verdubbelen tot ten minste 6 miljoen ton.

"Voorlopig sturen wij onze schepen niet naar Oekraïense havens, omdat wij denken dat het niet veilig is," vertelde Alexander Saverys, chief executive van de in België gevestigde scheepvaartgroep CMB, die vóór de oorlog vanuit Oekraïne verscheepte, aan Reuters.

"De situatie ter plaatse is nog steeds zeer onstabiel en er is een duidelijk gevaar voor het leven van onze zeelieden. Er is ook een reëel risico dat men in de haven vast komt te zitten."

De zeecorridor werd in juli door de Verenigde Naties en Turkije gefaciliteerd. Volgens de laatste gegevens van het Gemeenschappelijk Coördinatiecentrum (JCC) in Istanboel, dat toezicht houdt op de overeenkomst, is er ongeveer 2 miljoen ton graan - hoofdzakelijk maïs - uitgevoerd sinds het eerste schip op 1 aug. is uitgevaren.

In het huidige tempo zou het ongeveer zes maanden duren om de rest van het graan dat over is van de oogst van vorig jaar te verschepen via de drie havens die in het pact zijn opgenomen - Odesa, Chornomorsk en Pivdennyi - met de hulp van de export per spoor, volgens de berekeningen van Reuters.

Tegen die tijd zal zich nog een berg graan hebben opgebouwd van de huidige oogst, waaronder 20 miljoen ton tarwe en de Oekraïense maïsoogst die naar verwachting in totaal ongeveer 30 miljoen ton zal bedragen.

Omdat zij niet kunnen verkopen, hebben de boeren geen geld om in hun velden te investeren, zodat het planten van wintertarwe op schema ligt en ongeveer een derde lager zal zijn dan vorig jaar, aldus Denys Marchuk, plaatsvervangend voorzitter van de Oekraïense Agrarische Raad.

Dat zou een wereldwijde voedselcrisis kunnen verlengen, die het initiatief van de V.N. had willen verzachten. De voedselprijzen - die na de Russische invasie van 24 februari een hoogtepunt bereikten - zijn na de overeenkomst gedaald, maar de tarwe uit Oekraïne heeft zijn traditionele afnemers in Afrika nog steeds niet in de buurt van normale hoeveelheden bereikt.

Somalië, dat volgens de gegevens van de Verenigde Naties in het kader van de overeenkomst slechts één lading tarwe van 28.500 ton rechtstreeks heeft ontvangen, gaat een hongersnood tegemoet die het gevolg is van jarenlange droogte die nog verergerd is door de stijging van de wereldvoedselprijzen, aldus de Verenigde Naties op maandag.

Dmitry Skornyakov, directeur van het Oekraïense landbouwbedrijf HarvEast, zei dat de zeecorridor "niet spelbreker" was, gedeeltelijk omdat de prijzen die in Oekraïne voor graan betaald worden niet hoog genoeg waren om massale uitvoer onmiddellijk levensvatbaar te maken.

Hij zei dat zijn bedrijf daarom dit jaar minder tarwe zal planten en geen gerst of rogge zal boren.

"We zullen zeker minder tarwe zien en als we wachten tot het voorjaar en de situatie blijft zoals ze is, zullen we een dramatische daling van de maïs zien," zei hij.

SCHEPEN TE KLEIN

De Oekraïense minister van Landbouw, Mykola Solsky, zei vorige week tegen Reuters dat de landbouwexport in oktober zou kunnen stijgen tot 6 miljoen-6,5 miljoen ton, het dubbele van het volume van juli.

De havens in Oekraïne, vóór de oorlog een top 5 van graanexporteurs in de wereld, verscheepten vroeger ongeveer 5-6 miljoen ton graan per maand, volgens een analyse van logistiek platform project44.

"Oekraïne zou een gigantische scheepscapaciteit nodig hebben om de verloren tijd in te halen," zei Josh Brazil, vice-president voor wereldwijde inzichten in de toeleveringsketen bij project44. Om de vorige zendingsniveaus te bereiken, zouden vier schepen van 50.000 ton per dag nodig zijn, zei hij.

Veel van de schepen die Oekraïne verlaten zijn veel kleiner.

Gegevens van maritiem en grondstoffen data platform Shipfix, laten een gemiddelde ladinggrootte zien van rond de 20.000 ton.

Alex Stuart-Grumbar, van Shipfix, zei dat de succesvolle reizen die tot nu toe in het kader van de overeenkomst gemaakt zijn, een impuls zouden kunnen geven om de verzendingen te versnellen. Bij de huidige vrachtgrootte zouden echter ongeveer duizend reizen nodig zijn om de achterstand weg te werken, zei hij.

Grotere schepen met meer dan 60.000 ton graan, de zogenaamde panamaxen, die op Zwarte-Zee-routes zouden hebben gevaren, zijn naar andere gebieden, waaronder Noord- en Zuid-Amerika, verplaatst. Het zou weken duren om ze opnieuw te positioneren, aangezien het graanexportseizoen daar aan de gang is, zeggen bronnen uit de scheepvaartsector, waarbij een grote oogst in Brazilië veel schepen vasthoudt.

"Wij zijn, op het ogenblik, niet in staat om een van onze activa in de Zwarte Zee te positioneren en kunnen daarom niet naar deze handel kijken," vertelde Khalid Hashim, managing director van de toonaangevende Thaise beursgenoteerde rederij voor droge bulkgoederen Precious Shipping, aan Reuters.

MYKOLAIV ONDER VUUR

Het graaninitiatief sluit Mykolaiv uit, de op één na grootste graanterminal van het land volgens de gegevens over de verschepingen in 2021, en belemmert zijn vermogen om de uitvoer te herstellen tot het niveau van vóór de invasie.

Graansilo's in Mykolaiv werden op 31 aug. getroffen door Russische beschietingen van de stad, wat de gevaren onderstreept.

Sommige zeeverzekeraars hebben dekking verleend om het graan uit de Oekraïense havens te kunnen laten vertrekken, maar de rederijen zijn nog steeds zeer bezorgd.

"Verzekerd zijn tegen een calamiteit is één ding, onze bemanning en ons schip potentieel in gevaar brengen is iets anders," zei Saverys van CMB, wiens groep een divisie droge bulk heeft.

Het in de Verenigde Staten genoteerde Genco, een andere vooraanstaande rederij voor droge bulkgoederen, zei dat het aan het bekijken was hoe het te werk moest gaan in Oekraïne.

"Er zijn uitdagingen met de verzekering, vooral met het veilig houden van onze bemanning, en er zijn een heleboel andere logistieke kwesties in termen van de konvooien en de laadtijden," zei John Wobensmith, president-directeur van Genco, tegen Reuters.

"Wij zijn er nog niet helemaal," zei hij.

Zelfs wanneer de oogst van vorig jaar verscheept is, zal het nog een aantal weken duren om de havensilo's schoon te maken ter voorbereiding op de aankomst van de oogst van dit jaar, een belangrijke stap om de bedreiging door ongedierte te beperken.

Viktor Vyshnov, adjunct-hoofd van de Oekraïense scheepvaartadministratie, zei dat meer gebruik van de corridor nodig was om de verzekeringskosten omlaag te brengen, maar erkende dat de oorlog de reders aan banden legde.

"Sommigen van hen zijn nog steeds bang voor hun schepen," zei hij.

De knelpunten hebben de kosten opgedreven om zelfs maar de oogst naar de havens en de opslagsilo's te brengen, een kwestie waarvan landbouwminister Solsky erkende dat zij de uitvoer belemmerde.

"Ons voornaamste en grootste probleem...is dat onze vraag naar logistiek verschillende malen groter is dan het aanbod," zei hij.