Bedrijven in Europa en daarbuiten wedijveren om de controle over de kroonjuwelen van het tijdperk van de connected car: de gegevens van uw voertuig.

De wedstrijd komt in een cruciale fase nu de regelgevende instanties van de EU de eerste wetten ter wereld proberen uit te vaardigen voor de ballonvaart rond op het web aangesloten voertuigen, waarbij de autofabrikanten tegenover een coalitie van verzekeraars, leasingbedrijven en reparatiebedrijven staan.

Bronnen van de Europese Commissie zeiden dat de uitvoerende macht van de EU deze week een raadpleging van de industrie over gegevens in voertuigen zou moeten houden, die later dit jaar tot wetgeving zou kunnen leiden - de eerste in haar soort wereldwijd.

Veel bedrijven zien gegevens als het goud van de nieuwe bedrade wereld, hoewel het voor sommigen meer verwant is met lucht of water.

"Als je in de toekomst geen toegang hebt tot gegevens, zul je uiteindelijk weggedrukt worden," zegt Tim Albertsen, CEO van ALD, de autoleasetak van Société Générale, die miljoenen voertuigen beheert.

"Je zult niet efficiënt zijn, je zult niet de juiste diensten hebben, je kunt aan het eind van de dag gewoon niet meer opereren."

Autofabrikanten, die hun poortwachtersrol bij de toegang tot gegevens uit hun voertuigen bewaken, hebben zich verzet tegen specifieke regelgeving voor gegevens in voertuigen, en zeggen dat de bescherming van de consument het belangrijkst is.

"De Europese auto-industrie is vastbesloten toegang te geven tot de gegevens die worden gegenereerd door de voertuigen die zij produceert," aldus een woordvoerder van de Europese vereniging van autofabrikanten (ACEA). "Ongecontroleerde toegang tot gegevens in voertuigen vormt echter een grote bedreiging voor de veiligheid, (cyber)beveiliging, gegevensbescherming en privacy."

Maar de bedrijven die ertegen in het geweer komen, zeggen dat het beperken van de toegang tot gegevens in voertuigen of het vragen van wat zij onredelijke bedragen vinden, de concurrentie zou kunnen uitschakelen voor autofabrikanten die reeds hun eigen leasingbedrijven, auto-abonnementsdiensten en reparatiebedrijven exploiteren.

In sommige gevallen zeggen zij dat autofabrikanten de toegang tot voertuiggegevens reeds beperken en onafhankelijke reparatiebedrijven meer aanrekenen voor toegang.

"De fabrikanten staan in direct contact met het voertuig, dus zij krijgen alle gegevens," zegt Sylvia Gotzen, CEO van de International Federation of Automotive Aftermarket Distributors, of FIGIEFA, die deel uitmaakt van een bredere alliantie van reparatiebedrijven en onderdelenfabrikanten die 3,5 miljoen mensen in Europa in dienst heeft.

"Zij krijgen het volledige buffet en wij krijgen alleen wat kruimels."

CARMAKERS: WIJ DELEN GEGEVENS

Voertuigfabrikanten hebben grote plannen met gegevens.

Zo verwacht Stellantis, 's werelds nr. 4 autofabrikant, tegen 2030 jaarlijks 20 miljard euro (22,4 miljard dollar) te genereren uit softwareproducten en abonnementsdiensten. Dergelijke aanbiedingen staan ook centraal in het plan van General Motors om de jaarlijkse inkomsten te verdubbelen tot ongeveer 280 miljard dollar.

Volkswagen zei dat gegevens de "belangrijkste bron van waardecreatie en innovatie" worden, en voegde eraan toe dat klanten er "volledige controle" over hebben, waarbij het de veiligheid van voertuigen en de soevereiniteit van de klant als zijn belangrijkste aandachtspunten noemde.

BMW wees suggesties van de hand dat het gegevens achterhield.

Het Duitse bedrijf zei dat het bijna 100 gegevenspunten met derden kan delen als bestuurders daarom vragen, en dat het er meer beschikbaar zou kunnen stellen als bedrijven aantonen dat er een echte zakelijke behoefte aan is en dat ze bereid zijn verantwoordelijkheid te nemen voor cyberbeveiligingsrisico's. Autoleveranciersgroepen zoals FIGIEFA zeggen dat autofabrikanten toegang kunnen krijgen tot duizenden gegevenspunten.

Een woordvoerder van BMW zei dat de autofabrikant graag zou zien dat alle partijen met een bemiddelaar zoals de Europese Commissie om de tafel gaan zitten en een lijst van datapunten afhameren die voor iedereen aanvaardbaar is.

Stellantis CEO Carlos Tavares vertelde verslaggevers op vrijdag dat de autofabrikant gegevens aggregeerde, wat geld kost, en er dus voor betaald moest worden. Hij noemde als voorbeeld de gegevens die Stellantis aan steden verkoopt om te meten hoe vaak de antiblokkeerremsystemen worden ingeschakeld op kruispunten en om te peilen welke de gevaarlijkste zijn.

"Het gaat er niet alleen om de gegevens te verzamelen, het gaat er ook om de gegevens op een zodanige manier te kraken dat er waarde ontstaat voor iemand die bereid is ervoor te betalen," zei Tavares.

"GEGEVENS ZIJN ABSOLUUT DE SLEUTEL

Toch zeggen andere bedrijven in het auto-ecosysteem, zoals ALD, dat zij willen dat de Europese Unie voor een gelijk speelveld zorgt.

ALD, dat bezig is de Nederlandse rivaal LeasePlan op te kopen zodat het een gecombineerde vloot van 3,5 miljoen voertuigen krijgt, heeft een autodeelplatform dat diagnoses moet uitvoeren, de kilometerteller moet aflezen, de brandstofmeter moet controleren en auto's tussen gebruikers moet wisselen.

Het biedt ook een verzekeringsproduct aan dat uw premie verlaagt op basis van goed rijgedrag - controleren hoe u gas geeft en remt.

"Toegang tot gegevens is absoluut essentieel voor ons om de diensten te kunnen leveren die wij vandaag doen," zei CEO Albertsen.

Om autogegevens te extraheren, steekt ALD een draadloze "dongle" in het voertuig die informatie doorstuurt naar een intern ontwikkeld platform waarvoor het de Amerikaanse startup Vinli betaalt om te werken. Autofabrikanten die soortgelijke diensten aanbieden krijgen die gegevens rechtstreeks, waardoor ALD een concurrentienadeel heeft, aldus Albertsen.

Stellantis, bijvoorbeeld, biedt autodelen en -verhuur aan via zijn Free2Move-eenheid. Volkswagen zou verhuurbedrijf Europcar kunnen overnemen om te profiteren van autodelen en abonnementsdiensten.

En de meeste grote autofabrikanten hebben hun eigen leasingeenheden, zoals Alphabet van BMW en Athlon van Mercedes-Benz.

ALD's Albertsen zei dat grote wagenparkklanten bereid zijn voor de gegevens te betalen, maar dat hij regelgeving wil om ervoor te zorgen dat ALD's autodeeldivisie hetzelfde betaalt als bijvoorbeeld Stellantis zijn eigen Free2Move-divisie in rekening brengt.

RISICO'S VOOR REPARATIEBEDRIJVEN

Verzekeraars en autoreparatiebedrijven zeggen dat het van het grootste belang is dat de EU automobilisten laat kiezen wie toegang heeft tot de gegevens van hun voertuigen.

"Dit moet gereguleerd worden, want je kunt dit niet in handen van de autofabrikanten laten," zei Nicolas Jeanmart, hoofd persoonlijke en algemene verzekeringen van de industriegroep Insurance Europe. "Elke bestuurder moet zelf kunnen beslissen wat hij met zijn gegevens wil doen."

Gotzen van de FIGIEFA zei dat auto-eigenaars op die manier hun favoriete reparatiewerkplaats aan hun auto kunnen koppelen en die op afstand een diagnose kunnen laten stellen als zij autopech hebben, in plaats van alleen op de aanbevelingen van de fabrikant te vertrouwen.

"Dit is nu allemaal technisch mogelijk, maar wij worden belemmerd omdat de autofabrikanten ons verhinderen dit te doen," zei zij.

Zij zei dat de leden van de FIGIEFA bereid zijn de cyberbeveiligingsprocessen en -vereisten van de autofabrikanten over te nemen, maar voegde eraan toe dat cyberbeveiliging voor de autofabrikanten als excuus zou kunnen dienen om de toegang te beperken.

Richard Knubben, adjunct-directeur-generaal van Leaseurope, die de Europese leasing- en autoverhuurbedrijven vertegenwoordigt, zei dat hoe langer de EU erover doet om wetgeving voor autogegevens uit te vaardigen, hoe meer onafhankelijke reparatiebedrijven het risico lopen failliet te gaan omdat ze er geen toegang toe hebben.

"Tegen de tijd dat we wetgeving krijgen, zitten we misschien al met een onevenwichtigheid die we niet meer kunnen herstellen," zei Knubben.