Het doel: flinke winstmarges binnenharken die de autofabrikant in China niet kan krijgen door de hevige concurrentie.
In sommige buitenlandse showrooms rekent BYD meer dan het dubbele soms bijna het driedubbele van de prijs die het krijgt voor drie belangrijke modellen in China, volgens een overzicht van Reuters van de prijzen van de automaker in vijf van zijn grootste exportmarkten.
Neem bijvoorbeeld de BYD Atto 3, een compacte elektrische crossover. In China wordt de middenklasseversie verkocht voor 19.283 dollar. In Duitsland is de kleine SUV geprijsd voor $42.789, een prijs die nog steeds concurrerend is met vergelijkbare elektrische voertuigen op die markt.
BYD heeft niet gereageerd op een verzoek om commentaar. De bestuursvoorzitter van het bedrijf, Wang Chuangfu, vertelde investeerders in maart tijdens een privébijeenkomst dat BYD verwacht dat de export dit jaar zal helpen om de winstgevendheid te verbeteren, omdat een binnenlandse prijzenoorlog op de marges drukt.
Het is gebruikelijk dat autofabrikanten iets andere prijzen vragen voor de export van dezelfde of vergelijkbare versies van een voertuig. Maar de enorme hoogte van BYD's toeslagen voor overzeese markten is zeldzaam, zegt Sam Fiorani, vicepresident van wereldwijde prognoses bij marktonderzoeksbureau AutoForecast Solutions.
Voertuigen die wereldwijd op de markt worden gebracht, zijn meestal geprijsd binnen een klein bereik, aldus Fiorani.
Het verschil weerspiegelt deels de moordende concurrentie in China, 's werelds grootste automarkt, waar tientallen EV-merken een prijzenoorlog voeren. BYD's instapmodel, de Seagull, elektrische hatchback, wordt thuis verkocht voor minder dan 10.000 dollar.
BYD's grote exportmarges onderstrepen ook de enorme kostenvoordelen die de Chinese EV-industrie heeft ten opzichte van buitenlandse concurrenten. De Chinese leider op het gebied van EV's heeft de kosten uit elke productiefase gedrukt, van grondstoffen tot batterijen, land en arbeid, volgens experts op het gebied van de Chinese auto-industrie en gegevens over batterijkosten die aan Reuters zijn verstrekt. Bovendien heeft Peking zowel binnenlandse als buitenlandse merken die EV's verkopen in China zwaar gesubsidieerd, waar elektrische en plug-in hybride voertuigen vorig jaar goed waren voor meer dan een derde van alle nieuwe autoverkopen.
Dit kostenvoordeel maakt buitenlandse concurrenten nerveus. Sommige Amerikaanse en Europese autofabrikanten roepen op tot hogere tarieven voor Chinese EV's. BYD en andere Chinese EV-fabrikanten breiden al uit in Europa, maar verkopen nog niet in de Verenigde Staten, waar ze geconfronteerd worden met hogere tarieven en meer politieke weerstand.
China's dominantie van de wereldwijde EV-industrie is deze week te zien op de Beijing International Automotive Exhibition, waar BYD twee luxe modellen liet zien als onderdeel van een strategie om de premium markt te veroveren. Naar verwachting zullen autofabrikanten dit jaar 110 nieuwe EV- en plug-in hybride modellen lanceren in China, de meeste van Chinese merken.
Het verhogen van de exportprijzen geeft BYD de ruimte om veel grotere winsten per voertuig te genereren, zo vertelden experts in EV-productiekosten aan Reuters. Maar deze marges geven de automaker ook een enorme flexibiliteit om de prijzen te verlagen als dat nodig is om marktaandeel in het buitenland te veroveren.
Op dit moment zijn de Chinese autofabrikanten, onder leiding van BYD, tevreden met het hoog houden van de exportprijzen en het opstrijken van de winst, aldus Ben Townsend, hoofd auto's bij het Britse Thatcham Research, een door de industrie gefinancierd bedrijf dat samenwerkt met autofabrikanten aan veiligheidskwesties, waaronder een aantal uit China. Hij zei dat Chinese EV-fabrikanten vaak moeite hebben om quitte te spelen of er een kleine winst uit te persen op hun thuismarkt.
"Ze zijn er niet op uit om de Europese markt te onderbieden, zei hij. Ze willen marge maken."
BYD en andere EV-fabrikanten proberen ook het stigma van goedkope Chinese producten van zich af te schudden terwijl ze een wereldwijde reputatie opbouwen en zich richten op het behouden van een sterke doorverkoopwaarde, zei Bo Yu, Greater China country manager voor het Britse onderzoeksbureau JATO Dynamics.
"Chinese autofabrikanten bevinden zich in een fase van merkontwikkeling," zei ze.
ENORME PRIJSSTIJGINGEN
Reuters bekeek de prijzen die gepubliceerd waren door BYD of haar dealers in vijf van haar belangrijkste exportmarkten Duitsland, Brazilië, Israël, Australië en Thailand, waar vaak drie van de populairste elektrische voertuigen werden aangeboden: de Dolphin en Seal sedans en de Atto 3 SUV. In één geval, Israël, werd de Seal niet aangeboden.
Op deze markten lag de vanafprijs voor de BYD Atto 3 81% tot 174% hoger dan in China. De Dolphin-prijzen lagen 39% tot 178% hoger en de Seal-prijzen lagen 30% tot 136% hoger.
Het vergelijken van de vanafprijzen per markt wordt bemoeilijkt door regionale verschillen in beschikbare uitrustingsniveaus. In sommige gevallen had het instapniveau van de door Reuters onderzochte geëxporteerde voertuigen een iets betere uitrusting dan het laagst geprijsde model in China.
In gevallen waarin vergelijkingen van appels met appels mogelijk waren op verschillende uitrustingsniveaus, waren de exportprijzen van BYD meestal nog steeds veel hoger dan in China. De dichtstbijzijnde versie van de Dolphin die in Duitsland te koop is, met dezelfde accucapaciteit, wordt bijvoorbeeld verkocht voor $37.439, meer dan het dubbele van het prijskaartje van $16.524 in China. De verbeterde Seal-versie wordt in Duitsland verkocht voor $48.139, 59% meer dan de prijs van $30.317 in China.
Ter vergelijking: volgens de analyse van Reuters verkoopt Tesla, dat een hogere kostenbasis heeft dan Chinese rivalen, zijn in China geproduceerde Model 3 slechts 37% meer in Duitsland dan in China, volgens Teslas website.
Automakers kunnen te maken krijgen met hoge kosten bij het exporteren van auto's. Maar de grote exportpremies van BYD zijn meer dan genoeg om deze te dekken en duizenden dollars aan extra winst per voertuig op te leveren, volgens een analyse die voor Reuters is uitgevoerd door A2MAC1, dat auto's demonteert voor autofabrikanten om de producten van hun concurrenten te beoordelen.
A2MAC1, dat is gevestigd in de buurt van Parijs, onderzocht de Europese versie van de BYD Dolphin, die wordt verkocht voor ongeveer 35.000 dollar, en een Chinese versie die wordt verkocht voor ongeveer 15.000 dollar.
De Europese Dolphin is iets langer en heeft extra functies, waaronder een iets grotere batterij, een comfortabelere ophanging en extra sensoren. Toch schat A2MAC1, rekening houdend met deze upgrades en de verzend- en invoerbelastingen, dat de winstmarge van BYD op de Europese auto ongeveer $7.400 meer is dan de winstmarge op dezelfde auto in China.
ONDERHANDELINGSMACHT
BYD is uitgegroeid tot de dominante speler op de Chinese markt voor elektrische voertuigen. Het bedrijf investeert nu veel en vergroot zijn verkoop op markten over de hele wereld.
De export van 240.000 auto's in 2023 is goed voor 8% van de 3 miljoen wereldwijde verkopen. Maar de autofabrikant voegt snel nieuwe modellen en nieuwe markten toe en zegt dat de export dit jaar tot 400.000 auto's zou moeten stijgen.
Uit het onderzoek van Reuters naar de prijzen van Chinese EV-modellen in Europa bleek dat Chinese autofabrikanten de prijs van hun voertuigen vaak net iets onder of boven die van hun Europese rivalen leggen, terwijl ze ze volstoppen met interieur- en technische functies waarvoor Europese autofabrikanten extra rekenen. De topversie van de BYD Atto 3 in Duitsland wordt verkocht voor $42.789, net onder het basismodel van de elektrische Opel Mokka van $43.652, maar boven de startprijs van $41.298 voor een Peugeot E-2008.
Soms schiet BYD hoger dan de concurrentie. Het bedrijf verkoopt een verbeterde versie van de Seal in Europa voor 10% meer dan de ongeveer vergelijkbare Tesla Model 3. In China is de Seal 6% goedkoper dan de Tesla.
BYD heeft een voordeel ten opzichte van oudere autofabrikanten door zijn verticaal geïntegreerde toeleveringsketen. Het bedrijf maakt bijna alle onderdelen van zijn auto's zelf in plaats van ze uit te besteden aan leveranciers.
Het verlagen van de kosten van accu's, het duurste onderdeel van EV's, is de sleutel geweest. BYD en andere Chinese autofabrikanten en toeleveranciers hebben de afgelopen twee decennia besteed aan het veiligstellen van toegang tot mijnen over de hele wereld om cruciale mineralen voor batterijen, zoals lithium en kobalt, vast te leggen, zegt Keith Norman, hoofd duurzaamheid bij Lyten, een batterijstartup uit Silicon Valley. "Zij bezitten het gedeelte met kritieke mineralen," zei Norman.
Uit gegevens die aan Reuters zijn verstrekt door marktonderzoeksbureau Benchmark Mineral Intelligence, blijkt dat de prijs voor batterijen in China dit jaar ongeveer 18% lager ligt dan in Europa.
Een gigantisch bedrijf als BYD, dat zijn eigen batterijen maakt, kan zijn kosten nog verder verlagen door te onderhandelen over volumekortingen in de hele toeleveringsketen van batterijen, aldus Benchmark-analist Roman Aubry.
Chinese autofabrikanten worden geholpen door betaalbare grond die vaak wordt gesubsidieerd door de lokale overheid en profiteren van goedkopere elektriciteit en arbeid. Ze kunnen in China ook in slechts een jaar tijd fabrieken bouwen omdat ze met minder hindernissen op het gebied van regelgeving te maken krijgen dan in Westerse landen, volgens Mark Wakefield, hoofd van de wereldwijde automotive praktijk bij AlixPartners, een in New York gevestigd adviesbureau.
Dat betekent dat de kapitaalinvestering van Chinese autofabrikanten veel lager is per voertuig, en dat je meer geld verdient," zei hij.
