Chief Executive Dave Calhoun heeft woensdag het vooruitzicht van een vroege poging om Boeings gehavende positie aan de top van de single-aisle markt weer op te bouwen met een nieuw vliegtuig begraven, door te beloven zich te concentreren op geld terwijl het bedrijf herstelt van veiligheids- en andere crises.

De stap betekent een overwinning voor motorfabrikant CFM, die in het openbaar een radicaal ontwerp had gesuggereerd dat een brandstofbesparing van 20% of meer zou opleveren, maar niet voor 2035.

Bronnen uit de industrie zeiden dat het opheffen van het spookbeeld van een nieuw vliegtuig ook Airbus toejuichte, die - net als CFM - het meeste te winnen heeft bij het uitmelken van een gunstige status quo en het vermijden van een voortijdige productwedloop.

Samen staan er miljarden dollars aan potentiële besparingen op R&D op het spel.

CFM, dat het gezamenlijke eigendom is van General Electric en Safran, voorziet Boeing 737 MAX's en ongeveer de helft van de Airbus A320/321neo-familie, die een sterke marktvoorsprong heeft, van brandstof.

Dat stoort Calhoun niet, hij bagatelliseerde de op hol geslagen verkoop van de A321neo.

"Ik wil geen gat in een productlijn vullen. Ik wil een product bouwen dat zich gaat onderscheiden op een manier die de vliegtuigen die ervoor kwamen absoluut vervangt," vertelde Calhoun aan analisten op een investeerdersdag.

Zo'n vliegtuig zou 20-30% efficiënter zijn en de basis leggen voor toekomstige autonome of machinegestuurde vluchten.

"Er komt een moment waarop we het konijn uit de hoed toveren en ergens in het midden van het volgende decennium een nieuw vliegtuig introduceren," zei hij.

Analisten zeiden dat dit bedoeld was om beleggers gerust te stellen dat Boeing niet met een $15 miljard spree zou beginnen voordat het zijn $45 miljard nettoschuld zou hebben teruggebracht, terwijl het de rusteloze luchtvaartmaatschappijen geruststelde dat een opvolger voor de 737 het wachten waard zou zijn.

Dit markeert wat sommige bronnen in de sector beschreven als een stille maar beslissende ommekeer achter de schermen, na maanden waarin de vliegtuigbouwer informeel de mogelijkheid van een paar jets voor eind 2020, bekend als 5X en 6X, had aangeprezen om de A321neo te blokkeren.

De vliegtuigbouwer berekent nu dat de MAX-vliegtuigfamilie het decennium zal halen, zoals oorspronkelijk gepland, gezien de zich nog steeds ontwikkelende technologie en beperkte middelen.

Beleggers waren het hier grotendeels mee eens en duwden de Boeing-aandelen zo'n 10% omhoog.

MARKTAANDEEL

Maar insiders uit de industrie zeiden dat er een aantal risico's verbonden waren aan Calhoun's strategie om tot 2020 te wachten.

Ten eerste is Boeing nu meer dan ooit afhankelijk van de certificering van de MAX 10, die nodig is als tegenhanger van de A321neo.

Dat hangt af van een ontheffing van het Congres, die, hoewel verre van vanzelfsprekend, uiteindelijk waarschijnlijk wel zal plaatsvinden, zeggen congresmedewerkers. Als dit niet lukt, kan de 5X/6X alsnog het daglicht zien.

Ten tweede geeft het Airbus een stevig verankerde voorsprong op de markt gedurende het decennium, in plaats van de 50/50 verdeling die we in de loop der tijd hebben gezien.

Dat biedt Airbus een kostenvoordeel en een nuttig onderhandelingsmiddel waarmee het bestaande klanten kan overhalen naar zijn eigen volgende vliegtuig, dat waarschijnlijk in de jaren 2030 zal verschijnen.

Calhoun benadrukte dat marktaandeel niet het probleem was.

Maar industrie-experts zeiden dat het geen toeval leek te zijn dat de leveringsprognoses van Boeing halverwege het decennium - 50 single-aisles per maand vergeleken met het doel van Airbus van 75 - Boeing een impliciet aandeel van 40% gaven, dat algemeen wordt gezien als het laagste dat nodig is voor een duopolie om stabiel te blijven.

"Ze nemen genoegen met 40%, maar niet minder," zei een hooggeplaatste bron uit de industrie.

Geen van beide vliegtuigbouwers was direct beschikbaar voor commentaar.

Als de MAX-familie het decennium uitzit, wordt ze ook blootgesteld aan concurrentie van een mogelijke nieuwe variant van de kleinere maar lichtere A220 van Airbus. Airbus heeft gezegd dat de A220-500 "wanneer en niet of" is.

In het licht van de bedreiging voor haar melkkoe MAX van onderaf, benadrukte Boeing plannen om Airbus van bovenaf onder druk te zetten en meer geld te genereren door een hogere productie van 787 wide-body's toe te zeggen.

Moeilijker te meten zijn de immateriële risico's van wachten.

Ron Epstein van Bank of America zei dat gebrek aan investeringen historisch gezien marktdominantie verandert in "ondergeschiktheid aan de markt".

Calhoun houdt vol dat geduld volgend decennium zal lonen. Tot die tijd zijn de cijfers van een duopolie in het voordeel van Airbus, tenzij het bedrijf een terugslag krijgt in zijn eigen productieplannen, die velen als ambitieus beschouwen.

"Als we ook maar één van de capaciteiten inbrengen die op dat moment voor ons beschikbaar zullen zijn ... dan zal leiderschap binnen ons bereik liggen," zei Calhoun.