Maar de nauwlettend in de gaten gehouden bestellingen en leveringen https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-vs-boeing-orders-deliveries-2021-2022-01-11 hebben de industriële en regelgevende stromingen onderstreept waarmee de grotere vlaggenschepen 787 Dreamliner en 777X nog steeds te kampen hebben - kwesties waardoor Boeing aan beide zijden van de Atlantische Oceaan gelijktijdige gevechten moet leveren.

Regelgevers in Europa betwisten het veiligheidsnet dat in de 777X-besturing is ingebouwd en de leveringen van de 787 zullen naar verwachting tot ongeveer april bevroren blijven omdat Amerikaanse regelgevers productiefouten opnieuw bekijken, zeiden hooggeplaatste industriële en overheidsbronnen.

De druk rond twee van de grootste passagiersvliegtuigen ter wereld benadrukt de onmiddellijke uitdaging voor Boeing in de nasleep van de fatale MAX-ongelukken en de pandemie, hoewel de rest van de industrie zich ook schrap zet voor een strenge reglementering.

"Er heerst zo'n nervositeit onder de regelgevers die deze beslissingen nemen, die deze dingen goedkeuren, dat zij iets over het hoofd zien," vertelde een hooggeplaatste luchtveiligheidsexpert aan Reuters.

"De reden daarvoor is de nasleep van de MAX-crisis https://www.reuters.com/article/uk-boeing-737max-timeline/timeline-boeings-737-max-crisis-idUKKBN27Y1RQ. Wat je nu hebt is dat ingenieurs de dingen anders bekijken dan ze ooit gedaan hebben," zei hij.

De upgrade van de grote 777, die oorspronkelijk ontworpen en gecontroleerd werd door dezelfde generatie ingenieurs en Amerikaanse regelgevers die toezicht hielden op de MAX, heeft de aandacht getrokken van een steeds assertiever agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart van de Europese Unie (EASA).

EASA en Boeing zijn verwikkeld in een diepere discussie dan gewoonlijk over de engineering, die zal bepalen of er extra veiligheidsmaatregelen nodig zijn voor het vluchtleidingssysteem van de jet, zeiden de mensen.

Het Europese agentschap heeft een ondergeschikte positie ten opzichte van de Amerikaanse Federal Aviation Administration bij het certificeren van Amerikaanse vliegtuigen, maar heeft door zijn rol als de andere belangrijke regelgevende instantie in de wereld een grote stem in het kapittel.

Het EASA heeft een aanpak uitgestippeld die Boeing effectief zou kunnen dwingen een extra noodoplossing toe te voegen om te garanderen dat één enkele elektronische storing niet tot gelijktijdige uitval kan leiden - een opzet die bekend staat als "dissimilariteit". Als alternatief zou Boeing kunnen proberen door grondige analyse te bewijzen dat het huidige systeem veilig is.

Een belangrijke factor bij de twee MAX-crashes waarbij 346 mensen om het leven kwamen, was een enkel storingspunt dat in de vluchtbesturing was ingebouwd.

Hoewel de decennia oude architectuur in de kern van de 737 radicaal verschilt van het algoritmische brein van de 777, weerspiegelt de aanpak van EASA de intense aandacht die aan back-ups wordt besteed.

Boeing is het niet eens met de indirecte oproep van het EASA om extra veiligheidsmaatregelen te nemen, met het argument dat dit zou neerkomen op het parallel laten draaien van twee systemen van twee afzonderlijke leveranciers en het risico zou inhouden dat nieuwe problemen worden geïntroduceerd door de complexiteit te vergroten, aldus de mensen.

Het bedrijf is bezig met het kraken van gegevens van meer dan 1.600 uur vliegproeven om zijn eigen analyse op te stellen.

Boeing en de regelgevende instanties weigerden gedetailleerd commentaar te geven op de zeldzame patstelling over de ontwerpbeginselen.

"Terwijl we de rigoureuze ontwikkeling doorwerken, blijven we in gesprek met de FAA en de mondiale regelgevende instanties om ervoor te zorgen dat we aan hun verwachtingen en alle toepasselijke vereisten voldoen," zei een woordvoerder van Boeing.

Het EASA zei dat het samenwerkt met de FAA en merkte op dat het niet zijn taak is om specifieke technische oplossingen voor te schrijven.

"Wij bekijken de technische dossiers samen met de FAA en Boeing aandachtig en dit werk is nog steeds aan de gang in een sfeer van volledige transparantie en volledige samenwerking," zei een woordvoerder.

De FAA zei dat zij "geen enkel vliegtuig zou goedkeuren tenzij het aan onze veiligheids- en certificeringsnormen voldoet."

De financiële gevolgen van het geschil blijven onduidelijk.

Een jaar geleden kondigde Boeing een last van $6,5 miljard aan voor vertragingen in de certificering en een zwakker dan verwachte vraag en stelde de ingebruikname van de 777X uit tot eind 2023. De door het EASA gesteunde ontwerpfilosofie zou dit verder vertragen, zeiden de mensen.

MENSENHAAR

In South Carolina kammen monteurs ondertussen geparkeerde 787's uit met ultrasone apparaten en instrumenten om gaten te meten die met het blote oog nauwelijks te zien zijn - een onderneming die een volledige hervatting van de leveringen vóór april onwaarschijnlijk maakt, zeiden de mensen.

De gaten - achtergelaten in het proces voor het maken van koolstof-composiet structuren die de jet lichter en goedkoper maken om te vliegen - zijn de breedte van een menselijke haar, maar overtreden de specificaties van Boeing.

Boeing zegt dat de problemen van de 787 voortkomen uit specificaties waarin een hoge veiligheidsmarge is opgenomen en dat het de kwestie zelf heeft gemeld. Toch is het afhankelijk van de goedkeuring van de FAA om de leveringen te hervatten.

Boeing heeft er 14 afgeleverd in 2021, tegen 41 in 2020.

Een belangrijke vraag is nu of de FAA de bewering van Boeing zal aanvaarden - gesteund door nieuwe analyses van composieten en structurele toleranties - dat de oorspronkelijke specificaties van de gaten kunnen worden aangepast zonder de veiligheid in gevaar te brengen, zeiden twee van de mensen.

"De problemen die onze ingenieurs hebben vastgesteld en aanpakken, maken deel uit van onze methodische aanpak om conformiteit met onze veeleisende specificaties te verzekeren," zei de woordvoerder van Boeing.

Boeing zei in oktober dat de inspecties en reparaties als gevolg van de structurele conformiteitsproblemen ruwweg $1 miljard zouden bedragen.

Maar fabriekswijzigingen en andere eisen om kleine structurele onvolkomenheden te verhelpen, hebben op langere termijn vragen doen rijzen over het vermogen van Boeing om 787's te bouwen tegen voldoende lage kosten en in het tempo dat ooit gepland was, zei een persoon die met de zaak vertrouwd is.

Boeing kan wellicht een inhaalslag maken door de inefficiënties in de productie uit te wringen. En een recent besluit om de productie in één staat te concentreren zal de vaste kosten drukken.

Voorlopig blijft de controle intens.

Wanneer het bijvoorbeeld gaat om kleine gaten in de structuur rond de passagiers- en vrachtdeuren in de achterste romp, heeft de FAA nauwgezette handmatige controles van ongeveer 100 vliegtuigen geëist.

Dat is in plaats van Boeing toe te staan slechts een steekproef van vliegtuigen te testen.

"Decennia lang was dat een aanvaardbare manier om te zeggen dat de vloot goed is," zei de hoge veiligheidsdeskundige. "Elk vliegtuig afzonderlijk moeten inspecteren is technisch gezien, vanuit een veiligheidsperspectief, onnodig. Maar in dit klimaat is het vereist."