BOEING 
Als er zich nog een belangrijk probleem voordoet "zal de FAA de (737) productie stopzetten", vertelde Executive Chairman Steven Udvar-Hazy van Air Lease Corp aan verslaggevers op de Airline Economics conferentie in Dublin op maandag, verwijzend naar de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA).
Hij bagatelliseerde echter de bezorgdheid over een systemisch probleem en zei dat het incident beperkt bleef tot de fabriek in Renton, buiten Seattle, waar het vliegtuig werd geassembleerd.
De FAA en Boeing waren niet direct beschikbaar voor commentaar.
Onderzoekers onderzoeken of er bouten ontbraken of verkeerd gemonteerd waren toen het vliegtuig slechts acht weken voor de klap van 5 januari, die leidde tot een gedeeltelijke vliegverbod, werd afgeleverd.
De FAA nam vorige week de ongebruikelijke stap om de productie van Boeing 737's te beperken tot het huidige niveau.
In zijn antwoord op vragen tijdens de conferentie riep Udvar-Hazy, een van de oprichters van een bloeiende luchtvaartfinancieringsindustrie, Boeing op om haar eens zo geroemde leiderschap in vliegtuigontwerp te tonen, maar hij drong niet aan op veranderingen in het management.
"Ik denk dat de Boeing-directie en het Boeing-management niet genoeg aandacht hebben besteed aan de vraag: hoe gaan we verder, wat is de volgende generatie vliegtuigen? Wat zal Boeing in staat zijn om te produceren dat een stapsgewijze verbetering van de exploitatie-economie zal zijn ten opzichte van wat ze nu hebben," zei hij.
"Dus in dat opzicht neem ik het Boeing kwalijk. Over het oplossen van hun problemen is al genoeg geschreven in de media; daar hoef ik niet echt commentaar op te geven."
Udvar-Hazy herinnerde eraan dat de MAX oorspronkelijk in 2011 was gelanceerd als reactie op de Airbus A320neo - zelf veroorzaakt door een uiteindelijk vruchteloze poging van Canada om de markt te betreden.
Zowel de MAX als de A320neo zijn upgrades met efficiëntere nieuwe motoren op een bestaand casco, waarbij het onderliggende 737-ontwerp teruggaat tot de jaren 1960.
Boeing overwoog een geheel nieuw vliegtuig toen Airbus - dat zich op dat moment geen geheel nieuw vliegtuig met één gangpad kon veroorloven omdat het worstelde met zijn grotere A380 superjumbo - opzettelijk de hand van zijn rivaal dwong door een enorme A320neo-order binnen te halen, aldus insiders.
Het duo concurreert om de verkoop, maar loopt al jaren ongeveer gelijk op in een reeks tegenreacties zonder de $15 miljard uit te geven die nodig is om een vliegtuig met één gangpad te ontwikkelen. Beiden hebben toegegeven dat een nieuw vliegtuig nu onwaarschijnlijk is voor de jaren 2030.
Udvar-Hazy kreeg de eer dat hij Airbus dwong om zijn plannen voor een bescheiden upgrade in de markt voor grotere jets te laten varen en in plaats daarvan de nieuwe A350 te ontwikkelen als antwoord op de Boeing 787s.
Maar de leasingveteraan zei dat de verstoring door de pandemie betekende dat de toeleveringsketen een nieuw ontwerp voorlopig niet aankon.
Hij riep vliegtuigbouwers op om hun fabrieken te stabiliseren voordat ze te hard van stapel zouden lopen om de productie te verhogen om aan de stijgende vraag te voldoen.
Fabrikanten, motorfabrikanten en leveranciers staan voor "enorme uitdagingen", zei hij.
"Om een voorbeeld te geven: we hebben een 787-10 die hopelijk in mei geleverd zal worden en die eigenlijk in het voorjaar van 2020 geleverd had moeten worden, dus hij zal vier jaar oud zijn. We hebben veel 737's en Airbus-vliegtuigen met één gangpad die een jaar te laat zijn, negen maanden te laat, acht maanden te laat. Dat is tegenwoordig meer de norm.
Hij plaatste vraagtekens bij de plannen van Airbus om de productie van de core single-aisle in 2026 te verhogen naar 75 per maand en zei dat het nieuwe A321XLR-model, dat deel uitmaakt van het plan, 16-18 maanden te laat zou zijn.
Airbus weigerde commentaar te geven voorafgaand aan de resultaten op 15 februari. (Verslaggeving door Tim Hepher en Padraic Halpin Bewerking door David Goodman en Mark Potter)
