Maar de handelskanalen zijn zo verstopt geraakt dat het tot ver in volgend jaar kan duren voordat de ergst getroffen sectoren weer op de oude voet verder kunnen - zelfs in de veronderstelling dat een nieuwe wending in de pandemie geen nieuwe ravage aanricht.

"Wij hopen dat wij in de tweede helft van dit jaar een geleidelijke recessie zullen zien van de tekorten, van de knelpunten, van gewoon de algemene ontwrichting die zich nu in de toeleveringsketen voordoet," zei Steve Cahillane, CEO van het levensmiddelenconcern Kellogg, tegen Reuters.

Maar hij voegde er aan toe: "Ik zou niet denken dat er vóór 2024 een soort terugkeer naar een normale omgeving zal zijn, omdat die zo dramatisch ontwricht is."

Het wereldhandelssysteem had nog nooit met zoiets als het coronavirus te kampen gehad.

Vanaf 2020 reageerden de bedrijven op de economische teruggang door hun produktieplannen voor het volgende jaar te annuleren, om vervolgens overrompeld te worden door een opleving van de vraag als gevolg van de snelle verspreiding van vaccins en fiscale steun voor de uitgaven van de gezinnen in de rijke landen.

Tegelijkertijd leidden virusbeheersingsmaatregelen en infectieclusters tot tekorten aan arbeidskrachten en fabriekssluitingen, juist toen de consumentenbestedingen verschoven van diensten naar goederen.

Philip Lane, hoofdeconoom van de Europese Centrale Bank, vergeleek de gevolgen met de nasleep van de Tweede Wereldoorlog, toen de vraag explodeerde en bedrijven snel moesten omschakelen van de productie van militaire goederen naar die van civiele goederen.

Exportgeoriënteerde economieën zoals Duitsland hebben hun herstel verstikt zien worden door knelpunten in de bevoorrading van hun fabrieken, terwijl de stijgende scheepvaartkosten in combinatie met de hogere brandstofprijzen de inflatie in de VS hebben opgedreven tot een hoogtepunt in vier decennia.

GEMENGDE BERICHTEN

Nu de mildere Omicron-variant de autoriteiten ertoe aanzet de beperkingen te versoepelen, zijn er voorzichtige signalen dat de knelpunten in het aanbod aan het verdwijnen zijn.

De enquête van het Institute for Supply Management (ISM) van vorige week toonde voor een derde maand tekenen van verbetering in de Amerikaanse prestaties op het gebied van arbeid en leveranties, en ook de getuigenissen van inkoopmanagers in Europa wezen op een verlichting van de druk.

"Hoewel de beperkingen in de toeleveringsketen de groei bleven belemmeren, waren er tekenen dat deze over hun hoogtepunt heen waren, een factor die bijdroeg tot een lichte vermindering van de inflatie van de aankoopprijzen," aldus IHS Markit over de Britse resultaten.

Hoewel dit de hoop van de centrale bankiers op een meer tastbare vermindering van de inflatiedruk tegen het einde van het jaar heeft doen toenemen, weten zij ook dat de berichten uit de reële economie gemengd blijven.

Soren Skou, hoofd van de scheepvaartgigant Maersk, zei deze week dat hij ervan uitging dat meer mensen in de havens weer aan het werk zouden gaan, dat meer nieuw gebouwde schepen in de vaart zouden komen en dat de consumenten weer de voorkeur zouden gaan geven aan diensten.

"Op een bepaald ogenblik in de loop van dit jaar zullen wij een meer normale situatie zien," voorspelde Skou.

De Duitse reder Hapag Lloyd zag in het tweede kwartaal ook de knelpunten in de leveringen en de vrachtprijzen afnemen, maar de grote onbekende voor de sector is hoe lang de terugkeer naar meer betrouwbare leveringsschema's zal duren.

De analist van de toeleveringsketen Sea-Intelligence zei dat de huidige impasse geen precedent had, maar de ervaring uit het verleden suggereerde dat het 8-9 maanden zou duren voordat de netwerken van havens en achterland zich hersteld hadden.

"That said, the market is showing no indication that we have started on the path to resolution," zei Sea-Intelligence CEO Alan Murphy in een analyse van de huidige trends vergeleken met gegevens uit het verleden over gemiddelde vertragingen van schepen als gevolg van verstoringen.

NIET ZOALS PRE-COVID

Een eventuele oplossing zal afhangen van het feit of de ernstig overbelaste bevoorradingsketens niet nog meer klappen krijgen.

Die kwetsbaarheden werden donderdag benadrukt toen Toyota, General Motors, Ford en Chrysler-moeder Stellantis zeiden dat de produktie in hun Noordamerikaanse fabrieken getroffen was door een tekort aan onderdelen als gevolg van de protesten van Canadese vrachtwagenchauffeurs tegen de pandemische mandaten.

Japanse, Duitse en ambtenaren van het Internationaal Monetair Fonds hebben intussen allemaal hun bezorgdheid geuit over een verergering van de knelpunten als China's zero-COVID beleid - dat het afsluiten van hele steden heeft omvat - volop wordt ingezet tegen plaatselijke uitbraken van Omicron.

Voor de consument zal het nog wel even duren voordat hij een tastbare vermindering van de druk op de toeleveringsketen ziet - en hij hoeft niet noodzakelijkerwijs te rekenen op een terugkeer naar het prijs- of beschikbaarheidsniveau van vóór de pandemie.

Leidinggevenden van autofabrikanten en andere fabrikanten zeggen dat zij verwachten dat de prijzen voor een reeks grondstoffen in de loop van het jaar zullen stijgen, maar zij zijn ervan overtuigd dat zij de prijzen voor hun producten kunnen verhogen om de stijging geheel of gedeeltelijk te dekken.

De Amerikaanse motorfietsenfabrikant Harley-Davidson zei dat hij het met een veel beperktere voorraad doet door een reserveringssysteem in te voeren waarmee klanten motorfietsen kunnen bestellen.

Jens Bjorn Andersen, president-directeur van de transport- en logistiekgroep DSV, zei dat de ontwrichting zo compleet was geweest dat, wat er ook uit de bus komt, de sector er niet meer hetzelfde zal uitzien als vóór COVID-19.

Hij voegde eraan toe: "Ik gebruik nooit het woord normalisatie."