Totdat EV's echt van de grond komen, gaan fabrikanten van motoronderdelen een paar gevaarlijke jaren tegemoet waarin ze zwaar moeten investeren in nieuwe machines, terwijl ze worstelen met de dalende verkoop van auto's die op fossiele brandstoffen rijden.

Evtec Aluminium, een kleine leverancier met twee fabrieken in Engeland, is een goed voorbeeld. Het overleefde ternauwernood.

In het laatste decennium in de Europese Unie - toen Groot-Brittannië nog lid was - was diesel de groene brandstof van de toekomst. Autofabrikanten, waaronder Evtec's belangrijkste klant Jaguar Land Rover (JLR), dat eigendom is van Tata Motors, investeerden tientallen miljarden dollars in nieuwe dieselmodellen en productiecapaciteit.

Toeleveranciers volgden. Evtec, dat toen nog Liberty Aluminium heette, investeerde tientallen miljoenen ponden in nieuwe machines, waarvan sommige niet zijn gebruikt maar nog steeds worden afbetaald.

Toen liet de EU, deels aangespoord door het "Dieselgate"-emissieschandaal van Volkswagen, diesel snel achter zich ten gunste van EV's en is nu van plan om de verkoop van auto's met verbrandingsmotoren effectief te verbieden tegen 2035.

"We zijn begonnen met de gedachte dat diesel de toekomst is," zei Brett Parker, bedrijfsdirecteur van Evtec, tijdens een rondleiding door de halflege gieterij van het bedrijf in Kidderminster in de Midlands van Engeland, het historische hart van de Britse auto-industrie. "We hebben helaas op het verkeerde paard gewed."

Evtec werd vorig jaar gered toen een groep onder leiding van investeerder David Roberts het bedrijf kocht. Roberts zegt dat de gieterij van Evtec in Kidderminster de modernste van Groot-Brittannië is - enorme machines pompen hier gesmolten aluminium verwarmd tot ongeveer 660 graden Celsius (1.220°F) in gietstukken om complexe vormen te maken - en dat het bedrijf er voordeel van zal hebben als Britse autofabrikanten EV's gaan bouwen waarvoor aluminium onderdelen nodig zijn.

"Voor mij was het een no-brainer om in die business te investeren," zei Roberts.

In 2015 was diesel nog goed voor bijna 52% van de autoverkopen in de EU. Na Dieselgate en de verschuiving ten gunste van EV's daalde het aandeel dieselauto's tot 19,6% van de EU-verkopen in 2021 en is dit jaar verder gedaald. In Groot-Brittannië is de verkoop van dieselauto's gehalveerd tot slechts 8,2% in 2021.

De verkoop van benzineauto's in de EU daalde van meer dan 45% in 2015 naar ongeveer 40% in 2021 en zal verder dalen naarmate Europa elektrisch wordt.

Grote leveranciers van motoronderdelen zoals Vitesco Technologies Group AG en Schaeffler investeren al in de overstap naar elektrisch, maar kleinere spelers zoals Evtec - waarvoor niet op grote schaal trackinggegevens beschikbaar zijn - moeten zich aanpassen of sterven.

"Fabrikanten van motoronderdelen zijn ground zero voor de meeste pijn in deze overgang, omdat ze de minste overdraagbaarheid hebben naar de EV-wereld," zegt Mark Wakefield, wereldwijd co-leider van de automotive en industriële praktijk van adviesbureau AlixPartners.

Sommige grote autofabrikanten hebben gewaarschuwd voor een enorm banenverlies, omdat EV-motoren slechts een derde van de onderdelen van een verbrandingsmotor hebben en minder arbeid vereisen.

Minder onderdelen betekent ook minder leveranciers.

Leveranciers van motoronderdelen moeten zich ofwel omvormen tot een EV-gerichte business, of diversifiëren naar andere industrieën die onderdelen maken voor alles van zware uitrusting tot haardrogers.

Of failliet gaan.

"Mensen moeten beseffen dat deze overgang een prijs heeft," zei Roberts, investeerder bij Evtec. "We hebben allemaal onze eigen vallei des doods om tot EV's te komen, maar voor sommige leveranciers zal het zo veel moeilijker zijn."

'KAN NIET GROEIEN ZONDER GELD'

De dalende verkoop van auto's met verbrandingsmotoren heeft al banen gekost.

De nummer 4 op de wereldranglijst van autofabrikanten, Stellantis NV, is bijvoorbeeld zijn fabriek in Tremery, Frankrijk - lang 's werelds grootste fabriek voor dieselmotoren - aan het omschakelen naar EV-motoren.

Tremery heeft nu 2.400 mensen in dienst, tegenover 3.000 in 2019. Veel anderen zullen niet vervangen worden als ze met pensioen gaan.

De Duitse leverancier Bosch transformeert zijn fabriek in Rodez in Zuid-Frankrijk van dieselinjectoren naar nieuwe producten, waaronder waterstofcellen, en schrapt 750 van de 1.250 banen.

Adviseur voor de auto-industrie Bernd Bohr zei dat grotere leveranciers met veel geld waarschijnlijk de "laatste man zullen zijn die overblijft" om een bepaald onderdeel te leveren.

"Veel bedrijven vechten voor een stukje van een steeds kleinere taart en de vraag is wie dat volume krijgt", zei hij.

Aandrijflijnleverancier Vitesco richt zich op verbrandingsmotoren, maar het bedrijf verwacht dat EV tegen 2030 goed zullen zijn voor 70% van de verkoop.

In januari zal de Duitse leverancier zijn bedrijf opsplitsen in twee divisies, één gericht op EV-onderdelen en de andere op dieseltechnologie met een hogere waarde om geld in te zamelen terwijl die activiteit afneemt.

"We moeten de nodige fondsen genereren zodat we in de toekomst kunnen investeren," zei Andreas Wolf, CEO van Vitesco. "Ik kan niet groeien zonder geld."

Een derde divisie zal overgebleven activiteiten omvatten die moeten worden gesloten of verkocht, aldus Wolf.

Onderdelenleverancier Schaeffler verwacht dat haar toekomstige EV-activiteiten kleiner zullen zijn dan de huidige verkoop van verbrandingsmotoren, dus richt het Duitse bedrijf zich op het diversifiëren van haar klantenbestand.

De kogellagers die Schaeffler aan autofabrikanten verkoopt, zouden bijvoorbeeld aan andere industrieën verkocht kunnen worden.

ANDEREN ZULLEN AFHAKEN

Kleinere leveranciers worstelen al met de stijgende grondstof- en energiekosten, plus de noodzaak om te investeren in groenere producten om de klimaatdoelstellingen van autofabrikanten te halen.

Het financieren van nieuwe apparatuur voor EV-onderdelen kan moeilijk worden.

Roberts, de investeerder van Evtec, zei dat het bedrijf voor ongeveer 330 miljoen pond (363,8 miljoen dollar) aan opdrachten heeft lopen voor EV-onderdelen voor JLR voor een contract van zeven jaar, plus nog eens ongeveer 250 miljoen pond voor andere autofabrikanten.

Maar vanwege de lange doorlooptijden in de auto-industrie zullen de modellen in deze contracten pas over twee tot drie jaar in productie gaan.

Evtec moet tot 70 miljoen pond uitgeven voor nieuwe gereedschappen en machines voor deze contracten, waarvan Roberts de helft zal betalen, lang voordat er inkomsten zijn.

Evtec krijgt ook steun van JLR, dat het als een strategische leverancier beschouwt.

"Onze leveranciers spelen een cruciale rol in onze transformatie," aldus een woordvoerder van JLR. "We werken nauw met hen samen tijdens de overgang van de auto-industrie ... naar elektrificatie."

AlixPartners schat dat autofabrikanten $526 miljard hebben toegezegd om elektrisch te gaan rijden en als ze de problemen met hun toeleveranciers niet proactief aanpakken, zouden ze uiteindelijk nog eens $70 miljard kunnen uitgeven om ze op te lossen.

Leveranciers die belangrijke onderdelen maken, zouden gered kunnen worden, maar autofabrikanten kunnen zich niet te veel reddingsoperaties veroorloven, aldus Wakefield.

Parker van Evtec zei dat met een investeerder die zijn overgang steunt, het bedrijf op korte termijn probeert "de gaten te dichten" in de inkomsten.

Eerder dit jaar, toen een Israëlische leverancier failliet ging, nam Evtec een deel van zijn activiteiten over. Nu leveranciers het moeilijk hebben na twee jaar pandemie, leveringsschokken en inflatie, verwacht Parker meer van dit soort kansen.

"Als je het lang genoeg volhoudt, zullen anderen mogelijk afhaken," zei Parker. "Dan heb je meer kans om zaken op te pikken."

($1 = 0,9070 pond)