De omzet daalt met 1,2 % en de operationele winst is drie keer lager dan in het eerste kwartaal van vorig jaar. Door de uitbreiding van de productiecapaciteit en de stijgende kostenstructuur laat de inflatie hier flink wat sporen na.

De cashflow is negatief en de 1,1 miljard € wordt opgeslokt door bedrijfsactiviteiten en investeringen. Rond dezelfde tijd vorig jaar was Airbus nochtans nog marginaal winstgevend, met een positieve vrije kasstroom van 120 miljoen €.

Een piek in bestellingen voor de burgerluchtvaart was te verwachten. Na de pandemie hervatten luchtvaartmaatschappijen hun plannen om hun vloot te vernieuwen, terwijl de problemen van Boeing - samen met Intel misschien wel de meest opvallende Amerikaanse industriële zelfmoord van het afgelopen decennium - de zaken van zijn Europese rivaal ten goede komen.

De activiteiten van Airbus zijn immers bijzonder strategisch, bijna duopolistisch, en genieten de bescherming van enorme concurrentievoordelen - een grote "moat" of slotgracht in beleggersjargon. Toch blijft het bedrijf worstelen om contante winst te genereren.

In het afgelopen decennium is negen tiende van de kasstroom geïnvesteerd in vaste activa of overnames. Als Airbus niet zo gemakkelijk kon lenen op de kapitaalmarkten, zou het uitkeren van dividenden veel ingewikkelder zijn geweest.

Aangezien de activiteiten niet gekenmerkt worden door sterke groei - maar eerder door een stabiele omzet - lijkt het redelijk om aan te nemen dat Airbus in het komende decennium evenveel kapitaal aan zijn aandeelhouders kan teruggeven als in het vorige, namelijk 9 miljard €.

Dit moet worden afgezet tegen een beurskapitalisatie van 95 miljard €. Zelfs als Airbus in staat zou zijn om in het komende decennium twee keer zoveel aan zijn aandeelhouders terug te geven, ofwel in totaal 18 miljard €, zou het bedrijf vijf decennia nodig hebben om zijn oorspronkelijke investering terug te verdienen.