De scheepvaartstagnatie door een van 's werelds belangrijkste maritieme handelsroutes komt op het hoogtepunt van het seizoen voor de export van Amerikaanse gewassen, en de hogere kosten dreigen de vraag naar Amerikaanse maïs- en sojaleveranciers, die de afgelopen jaren al marktaandeel hebben afgestaan aan Brazilië, te drukken.
Schepen die gewassen vervoeren hebben te maken gehad met wachttijden tot drie weken om door het kanaal te varen, omdat containerschepen en andere schepen die volgens een regelmatiger schema varen de weinige beschikbare doorvoersleuven opeisen.
De beperkingen zouden de graantransporten tot ver in 2024 kunnen blijven belemmeren, wanneer het natte seizoen in de regio begint met het opladen van de reservoirs en de scheepvaart in april of mei normaliseert, aldus analisten.
"Het veroorzaakt een behoorlijke verstoring, zowel in kosten als in vertraging," zei Jay O'Neil, eigenaar van HJ O'Neil Commodity Consulting, en hij voegde eraan toe dat de verstoring anders is dan hij ooit heeft gezien in de 50 jaar dat hij de wereldwijde scheepvaart volgt.
De Panama Canal Authority heeft dit najaar de doorvaart van schepen beperkt omdat een ernstige droogte de watervoorraden beperkte die nodig zijn voor de werking van het sluizenstelsel. De Autoriteit heeft niet gereageerd op een verzoek om commentaar over vertragingen bij graanzendingen.
Momenteel zijn er slechts 22 dagelijkse doorvaarten toegestaan, tegenover ongeveer 35 onder normale omstandigheden. In februari zal het aantal doorvaarten verder afnemen tot 18 per dag.
Graanschepen staan vaak achteraan in de rij, omdat ze meestal pas een paar dagen voor aankomst doorgangssleuven zoeken, terwijl andere schepen, zoals cruiseschepen en containerschepen, maanden van tevoren boeken.
De Autoriteit biedt de schaarse beschikbare slots ook eerst aan haar belangrijkste klanten aan, waarvan geen enkele bulkvervoerder van graan is, aldus O'Neil.
Alle geplande slots die beschikbaar komen, worden geveild, maar de vraag is uitzonderlijk hoog. Sommige slots kosten $1 miljoen of meer, onhoudbare kosten voor de van oudsher dunne marges in de graanhandel.
"De graanhandel en het bulkcarriersegment zullen de laatste klanten zijn die door het Panamakanaal gaan. Ik zou niet snel op het Panamakanaal vertrouwen," zei Mark Thompson, senior handelaar bij Olam Agri.
De wachttijden voor bulkschepen met graan zijn opgelopen van ongeveer vijf tot zeven dagen in oktober tot ongeveer 20 dagen eind november, aldus O'Neil, waardoor meer graanschepen een andere route zijn gaan varen.
Opties zijn onder andere zuidwaarts varen rond Zuid-Amerika of Afrika, of door het Suezkanaal varen. Maar deze langere routes kunnen de transporttijd twee weken verlengen, waardoor de kosten voor brandstof, bemanning en vrachthuur stijgen.
De Baltic Dry Index, die beschouwd wordt als een benchmark voor bulkvervoer van graan, bereikte op 4 december een piek van 1-1/2 jaar, meer dan een verdubbeling ten opzichte van een maand eerder.
Hoewel de graanprijzen zijn gedaald na de pieken van 2020, zullen de hogere vrachtkosten worden doorberekend aan importeurs van graan en oliezaden die kopen voor menselijke voeding en veevoer.
"Commerciële bedrijven hebben manieren gevonden om het probleem te omzeilen. Maar het kost de eindgebruiker ongetwijfeld meer geld," zegt Dan Basse, voorzitter van het in Chicago gevestigde adviesbureau AgResource Co.
In de tweede helft van oktober voeren slechts vijf Amerikaanse graanschepen uit de Golf naar Oost-Azië door het Panamakanaal, terwijl er 33 naar het oosten voeren om in plaats daarvan het Suezkanaal te gebruiken, volgens een rapport van het Amerikaanse ministerie van Landbouw (USDA). In dezelfde periode vorig jaar maakten 34 schepen gebruik van het Panamakanaal en slechts zeven van het Suezkanaal.
Sommige Amerikaanse exporteurs hebben ook hun oogstzendingen naar Azië omgeleid om ze in plaats daarvan vanuit havens in het noordwesten van de Stille Oceaan te laden.
Maar ook dat gaat gepaard met hogere kosten, omdat die faciliteiten het graan meestal per spoor aanvoeren, in tegenstelling tot de goedkopere ladingen die per binnenschip worden aangeleverd en die exporteurs aan de Golfkust bevoorraden.
Slechts 56,8% van alle Amerikaanse maïsexport in oktober werd dit jaar vanuit havens aan de Golfkust verscheept, tegenover 64,9% in oktober 2022 en 72,1% in oktober 2021, volgens de wekelijkse exportinspectiegegevens van het USDA. (Verslaggeving door Karl Plume in Chicago, aanvullende rapportage door Gus Trompiz in Parijs; Bewerking door Josie Kao)
