TOPIX INDEX 
Europese regelgevende instanties hebben een nieuw mandaat ingevoerd dat van luchtvaartmaatschappijen eist dat ze duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) gebruiken, een alternatief voor vliegtuigbrandstof dat minder koolstofemissies produceert maar twee tot vier keer zo duur is als het traditionele alternatief.
Volgens de nieuwe regels moeten brandstofleveranciers ervoor zorgen dat ze tegen 2025 2% van de brandstof op EU-luchthavens SAF beschikbaar kunnen maken, wat moet oplopen tot 6% in 2030, 20% in 2035 en geleidelijk tot 70% in 2050.
"Ik denk dat het eerlijk is om de EU af te schilderen als anti-luchtvaart, terwijl andere delen van de wereld zeer positief en pro-luchtvaart zijn," zei Willie Walsh, hoofd van de International Air Transport Association (IATA), maandag op de jaarlijkse bijeenkomst van de groep.
Ambtenaren bekritiseerden Europa voor het invoeren van een mandaat en voerden aan dat een wereldwijde aanpak voor het verhogen van de SAF-productie of belastingvoordelen, zoals die door de Verenigde Staten zijn ingevoerd in het kader van de Inflation Reduction Act, effectiever zouden zijn.
Ambtenaren van de EU hebben gezegd dat ze de industrie ook helpen bij de groene overgang door middel van kredieten en andere voordelen en dat de tijdlijnen voor de mandaten redelijk waren.
In 2021 publiceerde het orgaan zijn strategie om koolstofemissies tegen 2050 tot nul te herleiden, inclusief een geleidelijke toename van het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstof.
Tijdens haar jaarlijkse vergadering deze week, benadrukte IATA haar routekaart naar dat doel, die een hulpmiddel zal bevatten om de hoeveelheid SAF die luchtvaartmaatschappijen kopen en gebruiken bij te houden, om verantwoording in de hele sector te vergemakkelijken.
Ambtenaren zeiden dat, hoewel cijfers over het SAF-gebruik door individuele luchtvaartmaatschappijen niet publiekelijk beschikbaar zullen zijn, de tracking tool zal helpen om de vooruitgang van de hele sector te laten zien.
Walsh riep ook op tot een wereldwijd systeem waarmee luchtvaartmaatschappijen SAF kunnen kopen voor anderen, zelfs als ze hun eigen vliegtuigen er niet mee van brandstof voorzien.
"Net zoals locatie geen verschil maakt voor de impact van CO2-uitstoot, heeft het ook geen invloed op waar SAF wordt opgehaald en gebruikt. Een wereldwijde aanpak voor het boeken en claimen van SAF-credits zal schaalvoordelen in de SAF-productie vergemakkelijken," zei hij.
FRAGMENTATIE
IATA zei echter dat de aanpak van de EU meer versnippering zou kunnen veroorzaken door luchtvaartmaatschappijen te dwingen om SAF in Europa te kopen, wat uiteindelijk een geharmoniseerde wereldwijde aanpak in de weg zou staan en verwarring zou zaaien.
"Er wordt niet alleen gedreigd om het [emissiehandelssysteem] van de EU extraterritoriaal te maken, maar verschillende Europese staten willen ook belasting heffen op vliegtuigbrandstof - in strijd met het Verdrag van Chicago en bijna elke bilaterale luchtvaartovereenkomst," zei Walsh.
Activisten in Europa hebben ook betoogd dat oplossingen zoals duurzame vliegtuigbrandstof en efficiëntere motoren niet voldoende zullen zijn om de industrie te helpen haar doelstellingen te halen, waarbij velen een Frans verbod op sommige korteafstandsroutes toejuichten als een stap in de goede richting.
"We hebben allemaal COVID meegemaakt, we hebben allemaal gezien wat er gebeurde toen we geen connectiviteit hadden," zei IATA-econoom Marie Owen Thomsen, eraan toevoegend dat ze "verbijsterd" was over zo'n pessimistische uitspraak van milieugroepen.
"Als we het erover eens zijn dat we luchtvaart nodig hebben, en we zijn het erover eens dat we dit duurzaam moeten doen, dan moeten we ons richten op het zo snel mogelijk krijgen van die oplossingen (zoals SAF en efficiënte motoren)." (Geschreven door Joanna Plucinska; redactie door David Evans)
