BERLIJN (dpa-AFX) - Of het nu gaat om kabelbanen, dronetaxi's, het ondergrondse hogesnelheidssysteem Hyperloop of magneetzweeftreinen - in Duitsland worden regelmatig voorstellen gedaan voor nieuwe concepten voor openbaar vervoer. De meeste van deze ideeën van federale of deelstaatpolitici lopen op niets uit. De poging van de toenmalige Beierse minister-president Edmund Stoiber (CSU) om de voordelen van een Transrapid van het centraal station van München naar het vliegveld te beschrijven is onvergetelijk. Het was niet alleen taalkundig dat het project strandde.

De voorzitter van de CDU-fractie in het Berlijnse Huis van Afgevaardigden, Dirk Stettner, heeft nu de bouw van een magneetzweefbaan voor de hoofdstad in het spel gebracht. Er zou al een akkoord zijn bereikt met coalitiepartner SPD. Stettner stelde dat de benodigde trajecten veel sneller en goedkoper kunnen worden aangelegd dan bijvoorbeeld nieuwe ondergrondse spoorlijnen.

Een ander voordeel, niet in de laatste plaats met het oog op het tekort aan geschoolde arbeidskrachten bij de Berlijnse openbaarvervoersmaatschappij BVG, is dat magneettreinen over het algemeen bestuurderloos zijn. Het bleef onduidelijk waar zo'n lijn precies door de stad zou kunnen lopen. Ook de dienstregeling bleef onduidelijk.

In feite was er al een maglev spoorlijn in de hoofdstad. In de jaren 80 reed de zogenaamde M-Bahn van Gleisdreieck in Berlijn-Kreuzberg via het Landwehrkanal en station Bernburger Straße naar Kemperplatz bij Potsdamer Platz. De lijn werd in 1984 als proef in gebruik genomen en reed van 1989 tot 1991 regelmatig. Na de hereniging schrapte de staat het project snel en concentreerde zich in plaats daarvan op de uitbreiding van het metronet.

Volgens transportonderzoeker Andreas Knie was dit de juiste beslissing - en de argumenten tegen een magneettrein zijn nog steeds geldig. "Maglevtreinen zijn massatransportsystemen met een hoge capaciteit die veel mensen tegelijkertijd van A naar B brengen," zegt het hoofd van de onderzoeksgroep Digital Mobility aan het Berlin Social Science Centre. "Dat zou een goed idee zijn geweest voor Berlijn in de jaren 1920, 1930 of 1940, maar niet voor het Berlijn van vandaag."

De stad is diverser geworden, meer gecompartimenteerd. De bestaande middelen voor massavervoer - metro, S-Bahn en trams - zijn volledig toereikend voor deze diensten, benadrukt Knie. "Het idee om nu een compleet nieuw vervoermiddel te bouwen in een zeer dichte, zeer gesloten stad is achterhaald en gewoon zinloos." Het vermoeden rijst dat de regeringsfractie het voorstel wil gebruiken om de aandacht af te leiden van de echt belangrijke problemen van het Berlijnse vervoersbeleid - vooral het conflict rond de verdeling van de openbare wegruimte.

Nog hardere kritiek kwam maandag van de Berlijnse afdeling van de Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND). Met name het voorstel om de magneetzweefbaan te financieren uit het speciale klimaatfonds van Berlijn is "een absolute aanfluiting voor alle mensen die serieus snelle vooruitgang willen boeken op het gebied van klimaatbescherming", aldus de vereniging. "De klimaatcrisis is te bedreigend om te worden aangepakt op de manier van een ludiek feestje. Fantasieprojecten van beton leveren geen bijdrage aan klimaatbeschermingsdoelen."

In principe hebben magneettreinen een goede reputatie. Ze worden niet aangedreven door motoren, maar door magnetische velden langs het spoor. Ze hebben ook geen wielen, maar zweven een paar centimeter boven het spoor. Maglev-treinen worden beschouwd als snel, stil en efficiënt. De technologie bestaat al tientallen jaren.

Het bekendste transportsysteem van dit type in Duitsland is de Transrapid, ontwikkeld door Siemens en Thyssenkrupp. Het wordt echter nergens in Duitsland gebruikt. Dit komt ook door zijn tragische geschiedenis: In 2006 verongelukte een Transrapid op een testbaan in Emsland. Met een snelheid van ongeveer 170 kilometer per uur en meer dan 30 passagiers aan boord botste de trein op een onderhoudsvoertuig op het spoor. 23 mensen kwamen om het leven.

Volgens transportonderzoeker Knie zijn er andere redenen waarom de technologie niet aanslaat in Duitsland: "Maglev-treinen zijn alleen zinvol als transportmiddel over afstanden van enkele honderden kilometers," zegt hij. "Dat leidt altijd tot problemen in een dichtbevolkt land als Duitsland. Duitsland is er de verkeerde plaats voor.

In West-Europa en met name in de meeste geïndustrialiseerde landen is de bestaande treininfrastructuur zo goed ontwikkeld dat een compleet nieuw concept met magneettreinen weinig zin heeft. Vooral omdat moderne hogesnelheidstreinen nu behoorlijk concurrerend zijn in termen van snelheid.

Maglev-treinen zouden echter wel overwogen kunnen worden voor het plannen van trans-Europees spoorvervoer, met name in de richting van Oost-Europa. "Of het nu naar Warschau, Kiev of, op een gegeven moment, Moskou is: overal waar de spoorweginfrastructuur niet goed is, maar waar we naartoe willen, is langeafstandstransporttechnologie zinvol," zegt Knie.

Nu is het afwachten wat er in Berlijn gaat gebeuren. Er is geen senaatsresolutie en er zijn ook geen specifieke fondsen voor geoormerkt in de huidige begroting. Het idee zelf is echter niet nieuw. Er is al gesproken over een route van de rand van de stad naar de luchthaven BER in de hoofdstad. Of deze route binnen tien minuten kan worden voltooid, zoals ooit gepland in München, is nog niet openbaar geraamd in de hoofdstad./maa/ah/DP/jha