Leiders van Airbus en Boeing hebben beide de afgelopen dagen de term gebruikt - die het uitbreiden van fabrieksruimte en het aannemen van meer personeel kan inhouden - nu de luchtvaartindustrie worstelt om de post-COVID verstoring, die nu in het vierde jaar zit, te bedwingen.

De stap komt nu deskundigen waarschuwen dat vertragingen, waardoor Airbus honderden leveringen van 2024 heeft teruggezet, zich tot 2026 kunnen uitstrekken, hoewel beide groepen dinsdag onderliggende productiedoelstellingen bevestigden.

"We leven in een omgeving met aanbodbeperkingen ... Onze focus ligt op zowel capaciteit als kwaliteit. Net als velen in de industrie verwachten we weer een uitdagend jaar voor de toeleveringsketen," vertelde Dave Calhoun, Chief Executive van Boeing, aan de aandeelhouders.

"Om de toeleveringsketen te ondersteunen, hebben we onze aanwezigheid ter plaatse vergroot, hebben we de interne productie opgevoerd voor extra capaciteit en hebben we de voorraad van bepaalde onderdelen verhoogd voor risicobescherming."

Airbus, dat woensdag zijn jaarvergadering houdt, bouwt ook meer reservemarge in omdat het streeft naar een tweederde stijging van de kernproductie tot 75 vliegtuigen per maand in 2026.

Chief Executive Guillaume Faury stemde deze maand in met de opening van een nieuwe assemblagelijn in China, waardoor het aantal fabrieken voor één gangpad wereldwijd op 10 komt. Het doel is de Chinese markt, maar het is een aanvulling op een groeiend Europees en Amerikaans netwerk.

"Het is een manier om waarschijnlijk meer in sync te zijn met de manier waarop de wereld zich ontwikkelt, met spanningen en met meer complexiteit van zakendoen," vertelde Faury aan verslaggevers.

"Tien lijnen voor tarief 75 is ook een kans om wat wij noemen overbruggingscapaciteit te hebben, om te kunnen herstellen in het geval van moeilijkheden, maar ook om moeilijkheden hier en daar op te vangen en ons te kunnen richten op de markt wanneer die vooruitgaat."

GEMIDDELDE PRODUCTIE VERDEDIGEN

Vliegtuigbouwers hebben het zelden over "piekcapaciteit" in het productiesysteem van de lucht- en ruimtevaart, dat als kapitaalintensiever en minder wendbaar wordt beschouwd dan de consumentgerichte industrieën.

Maar een persoon die bekend is met de koerswijziging zei dat Faury ook de maandelijkse doelstelling van 75 verdubbelde nadat deze een jaar lang was uitgesteld vanwege scepsis van leveranciers.

In plaats van een reeks pieken, zou de piekcapaciteit Airbus in staat stellen om dat aantal gemiddeld te verdedigen, zei de persoon, die opmerkte dat soortgelijke tactieken gebruikt werden in de autosector, waar Faury meerdere jaren tussen twee opdrachten bij Airbus doorbracht.

Hoewel autofabrikanten sterk afhankelijk zijn van overuren om aan de piekvraag te voldoen, zeggen analisten dat er voorbeelden zijn van autofabrikanten die piekcapaciteit installeren voor een succesvol product. General Motors nam zo'n gok in Canada om meer pick-ups te assembleren in 2020.

Het risico is dat wanneer de vraag vertraagt, de toegevoegde capaciteit en voorraad niet langer winstgevend zijn. Maar de inzet van het vasthouden aan eerdere just-in-time methodes is net zo hoog.

"Dat is misschien niet haalbaar in een wereld waar we ons zorgen moeten maken over pandemieën en verstoringen zoals de oorlog in Oekraïne en plotselinge olieschokken, financiële crises," zegt Doug Royce, luchtvaartanalist bij Forecast International.

"Je moet in staat zijn om je voor te bereiden op het doorstaan van stormen op een manier die je misschien niet dacht te hoeven doen in de dagen vóór de COVID."

Een hooggeplaatste productiebron zei dat de strategie zinvol was zolang geen van beide bedrijven te veel investeerde in reservecapaciteit.

"Het is logisch afhankelijk van het percentage van de 'surge', anders heb je gewoon overtollige mensen," zei de bron.

Calhoun erkende dat de lossere industriële structuur een impact had op de prestaties, maar voegde eraan toe dat "het ergste achter de rug is".

De tactiek van Airbus weerspiegelt ook een verschuiving in de richting van de veelgevraagde A321neo-variant, die door zijn actieradius geschikt is voor lange reizen, maar waarvan de smalle romp en snelle assemblage moeilijk te combineren zijn met de installatie van aangepaste premium stoelen.

Bronnen in de sector zeggen dat terwijl een A320 assemblagelijn onder de huidige omstandigheden normaal gesproken ongeveer acht vliegtuigen per maand verwerkt, de 30% extra werk die nodig is om een A321 te assembleren betekent dat de lijnen slechts zes vliegtuigen per maand kunnen verwerken als ze volledig op dat type worden ingezet.

Dat suggereert dat Airbus door kan gaan met het toevoegen van lijnen voor één gangpad voor ongeveer 200 miljoen dollar per stuk, aldus een bron in de sector, waarbij een deel van de voormalige A380 assemblagehal in Toulouse nog steeds leeg staat.